固态电池，为何总是这么近，那么远？

作者：屠波

来源：秦朔朋友圈（ID：qspyq2015）

2月15日，是今年春节放假首日，根据国家能源局统计，全国高速公路充电量达到1528.05万千瓦时，比去年春节同期增长116.32%。数据并没有披露平均的充电时长，不过在返乡的高峰时段，高速服务区充电等候时间延长，终究不可避免。

即便全国充电设备总量已经突破2000万，车桩比已经达到1.9：1，加上各种快充、超充技术争相落地，可在高峰期间排队个把小时，依然是新能源车主一年一度的梦魇时刻。

对液态锂电池的技术焦虑，再一次无比真切又强烈地，传导到了手握方向盘的每一个人。每到此时，“固态电池元年”的宣言，就成为撩拨市场的兴奋剂。可在屡屡跳票之后，人们才发现，这不过是一副“狼来了”的安慰剂。

2007年德国的马普学会固体研究所，印度科学家R.Murugan及其团队，发现了一种锂镧锆氧（LLZO）的特殊材料。它在室温下具有优异的锂离子导电性，打破了“固态电解质电导率必然低于液态”的传统认知，学术圈将其称为“固态电解质的黎明”。彼时，特斯拉尚未成立，中国的新能源汽车战略还在酝酿，丰田还在改良普锐斯混合动力车。

可谁也没想到，从黎明到破晓，固态电池要经历如此漫长的等待。曾经领跑该项技术的丰田，不得不将全固态电池量产的时间表，第三次推迟至“2030年前后”。而雄踞全球最大电动车市场的中国，装车应用的也仅是半固态电池。

所有人都在迫切地追问同一个问题：固态电池商用，到底离我们有多远？

01

下一代电池

只有置身于全球能源转型的宏大叙事中，才能理解为何固态电池会成为全球能源技术争夺的高地。

一切源于21世纪初，全球汽车产业行驶到了十字岔口。在减碳的共识下，寻找新型替代能源成了决胜未来的关键。

敢于押注“氢能”的日本，从20世纪70年代就开始了氢能研究。特别是在2011年福岛核事故后，氢能被提升至国家战略高度。2014年，丰田推出量产氢燃料电池车Mirai，象征着日本对“氢社会”的雄心。

凭借精密材料与制造优势，日本计划避开与中、韩在传统锂电池领域的正面竞争，企图通过全新赛道实现超越。

然而，“专利壁垒+封闭生态”的惯性思维，让氢能几乎成了日本的单人游戏。建设成本高达数百万美元的一座加氢站，让产业链难以形成规模效应。

截至2024年的最新数据，全日本加氢站仅有尴尬的166座，距离2030年1000座的目标，达成率不足两成。

几乎同一时期，中国则做出了不同的选择。2012年，国家“十二五”规划明确了以纯电动汽车为主的新能源汽车发展路线。在政策、资本与市场的合力下，催生了全球产业最富活力，技术应用前沿，产品选择多样，同时也是竞争最惨烈的电动车市场。

据中汽联统计，2025年新能源车销售渗透率首次超过50%，已经超越燃油车，特别是在一线城市和经济发达区域，电动车逐渐普及成为主流。可甜蜜的烦恼也随之而来，宁德时代的麒麟电池、比亚迪的刀片电池，已将现有材料体系的性能推向极限，现有锂电池技术的天花板，触手可及。更高的能量密度、更可靠的安全性、更快的补能速度，成为困扰产业的“不可能三角”。

此时，固态电池所能达成的能量密度、安全特质和超快充电，似乎成了最优解，让不同技术路线找到了交汇点。无论是日本的氢能还是中国的纯电，都不约而同地将“下一代电池”的答案，指向了固态电池，让其一跃成为决定未来全球汽车与能源产业格局的终极武器。

02

实验室困境

二十世纪初，当全球产业界还沉醉于液态锂电池的商业化浪潮时，丰田的研发团队悄然锁定了一个方向——硫化物固态电解质。这是一种天赋异禀的材料，其室温离子电导率可与液态电解液相媲美。

但硫化物的完美外表之下，难掩娇贵体质。硫化物材料对水分和氧气极其敏感，微量的水汽就足以使其分解变性，甚至产生有害的硫化氢气体。

这意味着，常规的无尘车间无法满足生产要求，必须建造实验室级别的超级干燥房，将空气露点控制在-60℃以下。超过半导体工厂的洁净度要求，以及高昂的能耗，让造价陡然飙升。

曾在丰田合作实验室工作过的工程师，将工厂比作圣殿，他回忆说：每一个环节都在氮气保护下进行，操作人员仿佛在太空中作业。哪怕为了小数点级别的性能提升，都可能要对整个干燥系统进行长时间的调试。

为了追求材料的极致纯洁性，数十年来，丰田为此投入了数亿美元，构筑了超过1300项的核心专利壁垒，只为在硫化物的圣殿里加冕。

然而，极致的环境要求，令规模化生产变得遥不可及。丰田的全固态电池量产时间表，从最初的2020年，一路推迟至2027～2028年，最近一次模糊在“2030年前后”。奉为圭臬的工匠精神，让丰田知道如何做出世界上最精致的样品，却忽略了再好的产品，也需要以合理的成本、规模的产量、稳定的性能生产出来，就好比生产雨刮器一样。

2025年7月，日本百年精密仪器公司岛津制作所宣布，将与大阪都立大学签署协议，共同开发针对全固态电池材料的尖端分析测量方法。不难看出，执着的日本产业界，仍试图从根源上解决硫化物材料体系的稳定性与工艺难题。

只是谁都不知道，时间的玫瑰何时会盛开。

03

走出象牙塔

相比日本，中国的固态电池，起步并不算晚，却选择了另一条路。

20世纪80年代，刚从德国马普学会固体研究所访学归国的陈立泉，一头扎进北京中科院物理所的一间简陋实验室。当时的科研条件非常艰苦，实验用的手套箱是漏气的，只能用胶带封补，二手的压片机也是自行改装过的。靠着“小米加步枪”，陈立泉带着团队，不断尝试压制锂镧锆氧（LLZO）薄片。

中国科学院物理研究所研制的我国第一块固态锂电池

1988年，中国第一块固态电池样品诞生！虽然它仅能点亮小灯泡，却照亮了中国电池能源产业的未来。1996年，陈立泉团队牵头起草了国内第一份关于发展锂离子电池的建议书，直接推动了国家“863”计划相关项目的设立。

2001年，陈立泉荣获中国工程院院士称号，如今提起他，有个更为响亮的名号：中国锂电池之父。他培养了诸多在中国锂电池行业担当中流砥柱的科学家和企业家，宁德时代创始人曾毓群，就曾在他门下，就读博士。

虽然常年泡在实验室，陈立泉却非常接地气，他深知再先进的技术，也需要市场验证。“好文章不等于好技术，好技术不等于好产品”，是他的口头禅。这句话不仅是中国固态电池产业的最佳注脚，也让主攻氧化物固态电解质，并接受“半固态”的过渡形态，成为科研界和产业界的共识。

与日本专攻的硫化物相比，中国选择的氧化物，虽然材料初始电导率不占优，但胜在环境稳定性好，足够皮实。不追求材料的绝对完美，而是通过系统工程方法，聚焦解决产业化难题，这奠定了中国在固态电池竞赛上的总体基调。

在动力电池领域，安全始终是万众瞩目的话题。相比充盈电解液的液态电池，固态电池由电解质组成，安全性毋庸置疑。但全固态要求电解质绝对“纯净”，这在工程上近乎不可能。

宁德时代在攻坚界面阻抗时，发现无论怎样优化氧化物电解质本身，界面问题依旧。他们换了个思路，主动引入“杂质”，研发出一种“梯度复合界面层”。在硬质的氧化物电解质和电极之间，构筑一个兼顾离子导通和机械缓冲的过渡区。就像在玻璃与钢板之间，加入一层纳米级的特种缓冲材料，既传导离子，又化解应力。依靠这一“不纯粹”的设计，关键电芯的界面阻抗一举降低超60%，并通过针刺安全测试。

2016年8月，同在中科院物理所，长期研究动力电池技术的俞会根，找到陈立泉和研究员李泓，共同创办了卫蓝新能源。作为国内最早投身固态电池研发生产的卫蓝，一边手握物理所导入的核心专利，另一边则与整车厂牵手，寻找商用落地场景。

让卫蓝真正出圈的，是2023年底的一场马拉松直播。当时，蔚来汽车董事长李斌驾驶着150kWh电池包的ET7，完成从上海到厦门的长途奔袭，全程1044公里，途中没有进行任何形式的补能。

直播所用的电池包正是卫蓝为蔚来定制的半固态电池。在刷新了电动车续航纪录的同时，也让卫蓝独创的“原位固态化技术”，第一次从实验室开上了高速公路。

长久以来，固态电池的“固-固界面”接触难题，始终是难以逾越的天堑。传统固态电解质与电极材料间如两枚生硬的硬币，难以紧密贴合，导致电池性能衰减、安全风险攀升。卫蓝团队另辟蹊径，将液态前驱体注入电池，再通过精准温控，使其在内部“原位生长”为固态电解质，如同水渗入沙粒般自然填满每一处孔隙。这一过程被形象地称为“煮鸡蛋”——从液态到半固态，最终完成固态化蜕变，从而消除界面顽疾。

与卫蓝并称固态电池“双子星”的清陶能源，在“原位固态化”技术方面同样有着深厚功底。与卫蓝背靠中科院物理所，深谙化学反应控制不同，清陶依托的是清华大学在陶瓷材料方面的独门绝技。

清陶采用的是半固态、准固态、全固态三步走的技术策略。通过氧化物、卤化物和聚合物的复合体系，结合干法工艺的技术突破，清陶的工程师让电解质前驱体在电极材料的孔隙中直接反应、结晶，形成“你中有我、我中有你”的一体化结构，以材料体系的整合创新，解决固－固接触的难题。这好比不是先做好砖再砌墙，而是让墙体自己生长，一体成型。

2026年1月，内蒙古牙克石的极寒测试场，气温零下40℃。搭载清陶能源半固态电池包的车辆，历经多项严苛的测验，最终顺利过关。

横贯在固态电池商用路上的难题，远不止这些。逢山开路，遇水架桥，中国方案总是跳出实验室，进入工厂和市场，找到实用、能用、好用的最短连接线。或许都不完美，但每一次打磨，它们都用结果在证明：即便是最尖端的制造业竞争，胜利也往往不取决于最闪耀的技术，而是取决于坚韧、灵活、贴近市场的产业化路径。

04

“固态”罗生门

2026年的CES展上，芬兰初创公司Donut Lab扔出一枚重磅新闻：发布全球首款“可立即量产”的全固态电池。其宣称能量密度为400Wh/kg，5分钟即可充满，而且循环寿命达到惊人的10万次。一连串惊掉下巴的参数，吸引了资本的目光，也引发诸多的质疑。

蜂巢能源董事长杨红新次日便泼下冷水：“那电池在世界上不存在。所有参数都是矛盾的……任何一个对技术有基本了解的工程师，都会认为那是骗局。”

在没有披露任何硬核技术细节的前提下，要对这家缺乏产业底蕴的初创公司报以信心，确实不是件易事。况且在历史的经验中，曾多次上演过类似场景——过于完美的故事，往往最需要警惕。

实际上，对“全固态电池”实现真正量产，科学界和产业界普遍采取谨慎乐观的态度。在与接近核心技术和产业内幕的专家交流过程中，他们大都将时间放到了8～10年后。

不过，在激烈的新能源车企商战中，营销话术则多了一份弹性和解释空间。2024年，东风汽车宣布交付“固态电池车”，但实际上车辆搭载的是固液混合电池。同样，智己L6宣传的“光年固态电池”，其供应商清陶能源联合创始人李峥在抖音直播中承认，这是半固态电池，属于“过渡阶段”产品。

无独有偶，日本TDK公司与同志社大学合作研发的电池，在学术论文中被称为“准固态电池”（quasi-solid-state），强调了其仍使用特种不可燃电解液的本质。行业甚至还出现了“类固态”“凝聚态”等各种衍生词汇，令人无法明辨。

此外，随着科研的不断深入，关于固态电池的种种神话，也在逐渐祛魅。比如，在大众的普遍认知中，固态电池拥有绝对的安全，不怕外力侵入，不会起火燃烧。然而摩根大通2025年12月的专项测试报告显示：即便是最有前景的硫化物全固态电池，在针刺、挤压等极端测试中，依然会发生热失控。原因在于，内部短路产生的巨大热量若无法迅速消散，仍会导致固态材料自身分解并产生高温。其安全优势是相对的，而非绝对的。

中国科学院院士欧阳明高对产业现状和科研方向，看得非常透彻。他在多个场合指出，固液混合是实用的过渡路径，全固态才是终极目标。当前的半固态方案，更像是为成熟的液态电池体系打上的一个“高级补丁”，其能量密度提升（例如从300Wh/kg到400Wh/kg）虽有意义，但与理论可达500Wh/kg以上的全固态相比，仍有代际差距。也就是说，从科学严谨的角度，半固态仍然只能算是液态电池的升级版本，就像蝌蚪的变态发育，就算长出了两条后腿，也没达到青蛙的形态。

根据欧阳院士的预测，要实现500Wh/kg的第三代锂负极硫化物全固态电池，时间大概在2030—2035年。不过，他也坦言，对于第三代，目前仍处于论文证伪的早期阶段。

05

下半场哨声

2月1日，马斯克在社交平台发文：“实现干电极工艺的规模化生产，这在锂电池生产技术上是一项重大突破，难度极高。祝贺特斯拉工程、生产和供应链团队以及我们的战略合作伙伴供应商取得的卓越成就。”

随后，特斯拉官方团队转发了这则消息，并回复称：“干电极制造工艺可降低成本、能源消耗和工厂复杂性，同时显著提高可扩展性。”

从简短的语言里，普通人恐怕无法理解其颠覆性的价值，但身处行业中的玩家，应该都能体会到一次灵魂震撼。

一切还要回到电池的制造工艺上。目前，世界通行采用的是传统“湿法”工艺。就是需要将活性材料与液态溶剂进行混合，制成浆料涂布，然后再通过高温将其烘干。而固态电解质，尤其是硫化物、氧化物等无机材料，大多怕水、怕溶剂，在湿法浆料中会失效或性能剧降。

而干电极工艺彻底跳过了这个关键步骤，直接将干粉状材料（活性物质、导电剂、黏结剂）混合，通过纤维化技术和高压辊压直接成薄膜电极，全程无需溶剂、无需烘干。

除了环保、节能和降低成本，其革命性的意义在于：无论是硫化物、氧化物还是未来的新材料，只要是所有“怕水怕溶剂”的先进电解质材料，它将是当前唯一可行的量产工艺。

特斯拉已在其柏林工厂的4680电池产线上应用此工艺，良率达到93%。这不禁让人想起特斯拉电动车在规模化量产前，已经先行研制的一体化车身压铸以及线束新结构专利。这次，马斯克虽然没有直接发布固态电池，但他手握着制造固态电池最核心的工艺，一旦电解质材料成熟，他便可能先发制人。

不过，相比特斯拉在美国的一枝独秀，中国产业所拥有的强大体系化动员能力，以及广阔的市场纵深，则是另一种难以超越的整体优势。2026年，已有超12家中国主流车企将之设定为全固态电池的装车验证年，2027年则为小批量量产年。

例如，一汽红旗的全固态电池样车近期下线，刚通过200°C极端热滥用测试。广汽埃安的全固态电池中试线已投产，计划2026年搭载于昊铂车型。当升科技、天齐锂业已实现固态正极材料、硫化锂等关键材料的吨级供货或送样。

中国正在将半固态领域的先发优势，转化为全固态的供应链优势。从上游的电解质材料（硫化物、氧化物），到中游的电芯制造（原位固态化、干法工艺探索），再到下游的整车验证与数据积累，正汇聚成一张全球最完整的固态电池研发与产业协同网络。

06

尾声

行百里者半九十，末路之难也。这恐怕是对“固态电池商用，离我们还有多远”，最贴近现实的回答。

正如陈立泉院士所言，好技术不一定有好产品。以这个标准，要做出真正的固态电池，就是要将最先进的材料，以最稳定、最经济的方式放进量产车里，用真实世界来做验证。

固态电池正进入漫长战事的中场。刚刚结束的上半场，以半固态形式，续航超过1000公里、安全性显著提升的电动车已经装车上路。下半场的哨声已经响起，面对全固态电池的成本、工艺、界面的稳定性，或将迎来最后的冲刺。

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