半年血亏1800亿，全球第4大车企Stellantis崩了。

半年血亏1800亿，全球第4大车企Stellantis崩了。

如果把时间拨回到两年前，很少会有人把“巨额亏损”这四个字和Stellantis放在一起。这家公司刚刚完成全球车企最成功的合并之一，利润率领跑行业，被分析师称为“最后赚钱的传统车企”。坐拥Jeep、标致、雪铁龙、菲亚特、玛莎拉蒂、克莱斯勒、阿尔法·罗密欧等一众明星品牌，却交出了一份让人窒息的答卷。

2026年2月6日，全球第4大车企Stellantis宣布计提222亿欧元（折合人民币1800亿）转型费用，预计2025年下半年净亏损210亿欧元。这意味着这家公司在下半年每一天睁开眼，就要亏掉近10亿人民币。

消息一出，股价如断线风筝：法国市场一度跌幅接近30%，美国市场跌幅超过25%，市值单日蒸发超过60亿美元。要知道，2023年这家公司的净利润还有186亿欧元（约人民币1500亿），是全球最赚钱的车企之一。两年时间，从年赚1500亿到半年亏1800亿，Stellantis到底发生了什么？

答案很简单：Stellantis想抄中国的答案，但欧美没有中国的产业链。

Stellantis新任CEO安东尼奥·菲洛萨在声明中说出了一段大实话：“我们严重高估了能源转型的推进速度。”这句话背后，是1800亿人民币的天价学费。

这笔学费是怎么花的？

147亿用于砍掉部分纯电车型、重新校准产品规划。其中最荒唐的莫过于RAM 1500纯电皮卡：这款车研发时号称要“重新定义美国精神”，Stellantis砸进去几十亿美元，连生产线模具都备好了，结果临门一脚，大手一挥——不卖了，理由是“市场需求不足”。是的，你没看错，Stellantis居然想卖给美国人电动大皮卡，这感觉就像是在BBQ烧烤摊上强推素食汉堡，除了把自己感动够呛，全美的消费者都在看笑话。

21亿用来调整电动车供应链，最典型的就是和韩国LG新能源在加拿大的合资电池厂。当时投资时号称“强强联手、共创未来”，结果撤退时直接来了个“惊喜价”——1美元。没错，就是1美元，在欧洲连一瓶冰可乐都买不到，却买下了Stellantis的一座动力电池厂。

剩下的54亿，用来为“既要又要还要”的激进转型买单：其中41亿是因产品质量崩盘导致的保修金暴增，13亿是发给欧洲员工的裁员补偿。

电动化转型搞成了一地鸡毛，燃油车的口碑也跟着玩砸了。这种一边裁员、一边赔钱、一边修车的操作，堪称教科书级别的“花最多的冤枉钱，挨最毒的打”。

当一家车企连续踩三个大坑，你还会觉得这只是“战略调整”吗？

更具讽刺意义的是，Stellantis此前定下的目标是：2030年欧洲市场纯电动车销量占比100%，北美市场占比50%。现在看来，这个目标不是激进，而是离谱。

2024年，Stellantis在全球新能源汽车市场的份额不足3%；欧洲市场纯电动车渗透率不升反降，从21%跌到13.6%；北美市场更惨，2024年纯电动车销量占比只有7.8%，而Stellantis的电动车销量几乎可以忽略不计。

问题来了：既然市场明摆着不买账，为什么Stellantis还要定这么激进的目标？

答案很简单：因为“政治正确”。欧盟2021年通过法案，要求到2035年禁售燃油车；美国拜登政府也提出，到2030年新车销量中50%应为电动车。传统车企为了迎合政策，纷纷喊出激进的电动化时间表。但政策能决定市场需求吗？明显不能。

欧洲消费者不买电动车，核心原因是充电基础设施严重滞后。2024年，欧洲平均每十万人拥有的充电桩数量不到中国的1/3，而且电价高昂——在德国，给一辆电动车充满电的成本已经接近加满一箱油。

北美市场更加直接：美国人就是喜欢大排量燃油车，F-150皮卡一年能卖出70万辆，而福特的电动皮卡F-150 Lightning 2024年销量只有2.4万辆，还不到燃油版的零头。

当政策与市场需求严重脱节，谁来为这个错买单？答案是车企和股东。

有人会问：既然电动车这么难搞，为什么中国的比亚迪、特斯拉能赚钱，Stellantis却巨亏？

答案其实很扎心：在中国造电车是顺水推舟，在欧美那叫逆天改命。

首先是基建上的降维打击。截至2025年底，中国充电桩突破2000万个，下楼买包烟的功夫就能顺手补能；而在美国，你得开到10公里外，还得祈祷充电桩没坏。

其次是成本的极致差异。得益于低廉的工商业与民用电价，在中国开电车每公里成本仅为几分钱，这种实打实的省钱，比任何环保口号都更具杀伤力。

最后是全产业链的统治力。从锂矿到电机，从芯片到软件，中国拥有全球最完整的供应链。中国车企是在自家后院取材，而Stellantis每造一辆车，都要为昂贵的跨国供应链支付溢价。

这三大要素，中国是全优，欧美是全缺。

所以Stellantis做了一个很现实的选择：转投中国。2023年10月，Stellantis以约15亿欧元的价格入股零跑汽车，持股20%，并成立合资公司，负责零跑汽车在大中华区外的全球销售。2025年10月，Stellantis又宣布与小马智行合作，共同开发面向欧洲市场的L4级自动驾驶汽车。

这是一个聪明的选择，还是一个无奈的选择？

从商业逻辑上看，Stellantis是在用中国的技术、中国的供应链、中国的成本优势，来弥补自己在电动化领域的短板。零跑的电动车成本控制能力在中国名列前茅，而Stellantis正好缺的就是低成本的电动车。

但问题是：当一家欧洲车企把电动化的希望寄托在中国的合作伙伴身上，这到底是借力打力，还是丧失主导权？

更关键的是，即便Stellantis拿到了零跑的技术和产品，也无法改变欧美市场对电动车接受度低的现实。充电桩建不起来，电价降不下去，消费者的购车习惯改不了，再好的电动车也卖不出去。

这就是Stellantis的困境：转型不行，不转型也不行。

同一场转型，有人交学费，有人收规模红利；有人在财报中计提损失，有人则把成本优势写进市场份额。工业竞争从来不讲情怀，它只奖励体系能力。

Stellantis仍然庞大而重要，但这一次，它只是提醒世界：汽车工业的重心正在悄悄转移，而移动的方向，其实大家都已经很清楚。