自动驾驶的“商用元年”：2026谁能跑通关键一役？

2026年，自动驾驶行业正式告别封闭测试的浅滩，驶入规模化探索的“大航海时代”。

2025年12月，工信部正式发放首批L3级自动驾驶车型准入许可，长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S两款车型率先获批，北京、重庆随后同步发放专用号牌；小鹏汽车也在广州获得了L3级自动驾驶道路测试牌照，并启动常态化的L3道路测试。

尽管首批许可附加了严格限制——仅能在指定高速公路段、规定车速内运行，且主要面向B端市场，但L3专用牌照的落地却标志着中国自动驾驶从“测试验证”跨入“合规商用”新阶段。

除了这一关键突破，国内头部车企在自动驾驶领域的多点布局均有显著进展。比亚迪完成15万公里L3道路验证，DiPilot高阶辅助驾驶系统实现全国超300个城市NOA规模化推送；小鹏汽车推进“跳过L3、直攻L4”路线，XNGP系统实现无图化落地；吉利汽车通过千里浩瀚G-ASD技术展现L2至L4全栈智驾能力，计划2026年推出2款搭载该技术的量产车型。

国际头部车企也在加速布局。奔驰作为全球首个获得L3认证的车企，其DRIVE PILOT系统已在多国商用并拓展至中国；宝马聚焦L2+至L3过渡，持续优化辅助驾驶功能；特斯拉FSD系统不断迭代，在北美实现城市道路自动驾驶规模化落地。

值得注意的是，车企的技术路线选择却走向了两个方向。 按SAE标准，L3为“有条件自动驾驶”，车辆在特定场景接管驾驶任务，驾驶员需在系统请求时接管，责任划分相对清晰；L4则要求系统完全承担驾驶责任，无需人工干预。行业因此形成两大阵营：长安、北汽等选择“法规先行、场景限定”的L3落地路径，特斯拉、小鹏则主张跳过L3，直接向L4跃迁。

事实上，从纯技术视角看，L3与L4的边界正在融合。业内专家指出，现行L3认证所要求的安全冗余和最小风险处置能力，已非常接近L4。所谓的L3，在工程上更接近于一个“运行范围被严格限定的L4”。

几乎在同一时期，Robotaxi在另一条“航线”上也取得了实质性突破。 据车东西统计，2025年自动驾驶领域融资超582亿元，35家企业获得资本青睐，Robotaxi赛道以288亿元融资成为“吸金王”，小马智行、文远知行等自动驾驶企业通过港股上市，滴滴自动驾驶、哈啰等均宣布入局。

据弗若斯特沙利文预测，到2030年全球Robotaxi市场规模将达666亿美元，其中中国份额过半，行业将迎来前所未有的发展机遇。

然而即便行业发展按下“加速键”，自动驾驶的规模化商用仍面临多重现实考验。 资本层面，当前全球自动驾驶相关车企几乎仍处于全面亏损状态，自动驾驶行业仍处于“烧钱换未来”的关键阶段，“高增长、高亏损”已成为行业常态。 监管层面，自动驾驶准入审批流程仍非常严苛，目前获批车型仍被限定在高速、城市快速路等特定场景。此外，事故责任界定、传统运力替代等社会问题也考验着行业推进节奏。

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责任编辑 | 陈斌