F-16的亲儿子：F-2到底有多“孝顺”？（2）

咱们继续聊F-16的亲儿子，当然，如果非常严谨一点。有血缘是不是亲儿子，这个问题存疑。

在FS-X竞标中，名义上也参加的还有AB-8B、F-15E和JAS-39“鹰狮”。但无论在何处、包括这些飞机的研制公司本身，都没有把它们视为F-16、“大黄蜂”和“狂风”的真正竞争对手。

FS-X项目在反复调整和压缩过程中耗费了将近一年时间。直到1987年4月，日本防卫厅才正式宣布开发一种前景型多用途战斗机——完全由日本自主研制，不再从美国借用任何技术。

最终决策似乎也在一定程度上受到了日本上层精英中存在的复仇主义情绪影响。Марк Лорелл，Ренд公司的专家，在其研究著作《Troubled Partnership. An Assessment of U.S.-Japan Collaboration on the FS-X Fighter》（首次出版于1992年）中甚至认为，FS-X战机的招标征询不过是一种幌子。这一次，日本方面根本就没有打算采购外国装备，即使是经过改进的版本也不考虑。

按照洛雷尔的观点，日本当时遵循的是一项精心制定的战略：在财政资金匮乏且外部监督相当严格的条件下，重振本国军用航空工业。资金只向关键项目开放——不再进行大范围铺开的研究计划。同时，对资金使用实施了极其严格的监管，而这一点在很大程度上源于F-104J战机与洛克希德公司之间的丑闻事件。该交易中的黑幕曾被世界媒体大肆炒作长达十年之久。A.A.阿尔塔莫诺夫的《“洛克希德集团的回旋”（1985年，莫斯科政治文学出版社）》一书对此有所记述——文笔颇为生动。

——60岁的“小宫敏夫”默默地躺在睡袋中，位置就在东京市中心的一座低矮平台上。他在旁边挂起一块牌子，用醒目的大字写着：“我宣布绝食，抗议日本卷入‘洛克希德丑闻’。”……15年间，该集团通过国际中介公司“迪克公司”纽约分部的非监管渠道，转移了超过800万美元，用作秘密回扣。其中700万美元被转交给右翼有影响力的领袖“兒玉壽雄”（Yoshio Kodama）——他是洛克希德在东京的“顾问”，同时自1948年起还是中央情报局的特工。洛克希德与美国情报机构之间的传统联系，使得日本国内围绕该公司的政治阴谋与金融操作未能被完全揭开。

怀旧啊……不过算了。

F-104J 与 F-15CJ 同框背景，1982年。

这是1985年10月，为了战斗竞赛前的事前训练，从那霸经由小松转飞到千岁时的情况。大约用207中队的2～3架飞机执行了几次长距离飞行任务，因此在机翼下也挂载了油箱。

那霸基地所属的F-104和T-33A为了防止盐害，通常涂装为航空灰色。但随着退役临近，从其他部队调来了几架银色涂装的飞机，这次也能看到几架银色机体。为了应急，进气口附近用灰色做了修补涂装，从中可以一窥运用管理的艰难。

日本振兴航空工业战略的第二个来源和组成部分，是广泛利用民用经济领域的技术成果，首先是电子工业和材料科学。如今这种做法早已司空见惯，但在20世纪80年代，这种思路仍显得相当新颖。当时，科学技术成果通常是从军工领域向民用领域转移，而反向流动则较为罕见。

该战略的第三个要素，是通过许可证生产先进的美国装备，并在生产过程中加以改进。日本建立了F-15CJ/DJ战斗机的生产体系，独立实施了将“鬼怪”战斗机升级至F-4EJ改型（F-4EJ Kai）的现代化计划，包括加强机体结构并更换部分机载电子设备。同时，日本还设计并投入量产了一种虽然原创性不算突出，但属于本国自主研制的喷气式教练机——T-2。

F-4EJ改型（F-4EJ Kai），两张照片均拍摄于2018年。

标志看不清，但这是在百里基地，305飞行中队的编队着陆。

两架F-15DJ，203中队。日本战斗机的涂装——既是模型制作者的梦想，也是他们的“噩梦”。动漫、漫画等风格元素常常融入其中。

F-15CJ，2023年低空通场飞行。带有三个副油箱的F-15照片并不常见。

准备阶段在1980年前后完成，当时决定从零开始研发本国喷气式教练机T-4以及FS-X战斗机。值得注意的是，优先推进的是教练机项目，因为其研发成本较低，同时所获得的技术经验可以用于后续战斗机研发。此外，日本的喷气式教练机项目也没有引起外国监督者过多关注。

美国方面最终意识到，日本可能研制出类似“喷气式零式战斗机”的现实，并评估了其潜在影响：美国可能失去军机市场，日本对美国的军事与政治依赖可能削弱，同时日本国内可能出现更强烈的复兴主义情绪。

在1987年之前，美国对FS-X项目采取了一种被美国国防部长“卡斯帕·韦恩伯格”称为“无压力的施压”（pressuring without pressure）的策略——即采取迂回方式推进目标：

— 美国将向日本提供设计图纸、部分技术以及生产许可证，但不会直接要求日本终止自主研发，因为美国认为日本最终会基于经济因素接受美国条件。

1987年春，这种策略被更强硬的政治施压所取代，其中包括新任国防部长“弗兰克·卡卢奇”的干预：不允许出现所谓的“Zero-Jet”（零式喷气机），只能采用美国授权方案。

美国策略的转变很快产生影响。1987年10月，日本防卫厅明确FS-X项目性质——该项目成为日美联合开发计划，并以F-16C Block 40为基础。短短半年时间，原本纯日本战斗机方案就转变为F-16的改型。

在研究《The Fighter Support Experimertal (FS-X) Aircraft An Analysis of Events And Decision Processes》中指出，美国航空工业界——尤其是“麦克唐纳-道格拉斯”和“通用动力”——曾向美国国防部与商务部寻求支持，希望加入FS-X项目。来自密苏里州的参议员“约翰·丹福特”在推动美国参与该项目方面发挥了重要作用，因为上述两家企业在该州拥有重要生产设施。

从某种角度来看，日本在FS-X事件中体现了一个“有限主权国家”的典型特征——至少在当时如此。美国成功推动日本航空自卫队采用美国军工产品。然而正如俗话所说，魔鬼隐藏在细节之中。围绕未来“日本版F-16”的技术细节谈判持续了数年，而在谈判过程中，日本方面最终在多个关键问题上明显占据上风。

日本方面在FS-X飞机项目上坚决坚持两个关键要求：作战半径达到850公里，以及机翼下能够挂载四枚反舰导弹。没有任何F-16能够满足这些要求，因此美国方面无论如何都无法仅靠小幅改进来应对。项目需要一种尺寸更大的F-16，即所谓的“敏捷猎鹰”（Agile Falcon）。通用动力公司对此完全支持，但此时日本方面又提出条件：日本版F-16必须由日本设计师主导研发，依托日本工业体系，并按照日本自身需求设计，而不能受美国意愿的制约。

复杂的谈判持续了数年。最终，日本成功推动了自己关于科研与开发工作的构想。美国接受了日本提出的条件，希望即使无法获得经济利益，也能从技术层面获益。美国在这一问题上向日本作出了让步。

在20世纪80年代，商业电子技术的发展速度超过军用电子技术，而当时世界上普遍认为日本在电子技术领域处于领先地位。是否完全如此难以断言，但西屋公司对三菱电机公司在有源相控阵雷达收发模块方面的研究成果表现出了极大的兴趣。日本在激光陀螺技术方面也领先于美国，而激光陀螺意味着惯性导航系统将达到一个全新的技术水平。

或许最令人意外的是，日本在复合材料结构制造方面将美国远远甩在后面；在20世纪80年代，通用动力公司甚至梦寐以求能够掌握日本的复合材料及其零部件制造技术。对于FS-X飞机机翼，三菱重工业设想采用整体复合材料结构，这样的机翼重量将比金属机翼减轻25%。

美国工业界了解日本所取得的技术成果，但美国政界人士却并不相信这些成就。

在所有美日军事技术合作协议中，相互技术转让条款始终都会被写入，但往往只是形式上的内容。美国向日本转让了自身技术，而长期以来美国并不需要日本技术。事实上，日本向美国进行技术转移的机制基本不存在。FS-X协议在工业机密交换方面与以往协议并无不同，而这后来让美国方面付出了沉重代价。日本在有源相控阵雷达收发模块、激光陀螺以及复合材料领域的研究成果，只以删减版本提供给美国，而且并非免费。

正如在1988—1989年间逐渐显现的那样，美国严重低估了日本国防工业的技术水平。因此，美国同意由三菱重工业在FS-X项目中担任主导地位，最终几乎完全失去了对将F-16 Block 40改造为“旭日战斗机”（Rising Sun Fighter）过程的影响力。

关于FS-X飞机的谅解备忘录于1988年签署。双方达成如下协议：

• 全部研发费用由日本承担
• 预计预算为12亿美元（该数字来自澳大利亚资料来源；而在简氏防务周刊1999—2000年版参考资料中，研发费用被评估为32.7亿美元）。
• 其中35%—45%的研发经费必须分配给美国分包商。
• 在飞机批量生产阶段，美国公司还应获得总项目拨款的35%—45%
• 计划生产数量不少于130架。

根据《The Fighter Support Experimental (FS-X) Aircraft: An Analysis of Events And Decision Processes》的研究，美国航空航天工业参与该项目的动机相对较低。

即使按12亿美元计算，40%的份额也绝非小数目。然而，在这40%当中，约75%实际上会被发动机供应商瓜分——要么是通用电气，要么是普拉特·惠特尼。剩余蛋糕中的绝大部分又被洛克希德·马丁拿走，其他分包商只能获得少量份额——在这种情况下，美国企业又能有多少参与积极性呢？

到1988年底，联合项目的主要问题基本已经协调解决。但在1989年初，美国总统发生更替：罗纳德·里根由老布什接任。随后，应美国商务部的要求，FS-X项目被重新审查。

美国商务部担心，美国航空工业的军事技术机密转移会提升日本民用航空工业的竞争力。在美国国内，商务部与国防部就此发生激烈争论，而最终占上风的是商务部——这与当时“改革”“开放”以及“变革之风（Wind of Change）”的政治氛围密切相关。以下引自安德森·安德鲁·理查德《关系承压：FSX战斗机与日美同盟》（1990年，澳大利亚国立大学）：

• “我们认为，现在是重新审视国际政策的时候，应当放弃将对日军事技术合作置于优先地位，转而优先考虑贸易关系。”
• “对日贸易逆差已超过550亿美元，而美国还承担着保障日本安全的负担。战斗机及其他军事装备，我们制造得比日本更好，价格也更低。如果日本不愿意从美国采购飞机，那么我们就应停止从日本采购美国工业能够生产的同类产品……该协议（FS-X）完全违背自由贸易原则。”

在1989年以前，美国一直将FS-X项目视为政治与军事技术合作项目，而非贸易问题。但布什政府决定全面修订该项目协议条款，这在日本引发的已不仅是抗议，而是强烈愤怒。1989年春，日本甚至研究过摆脱美国合作，转而与以色列或法国建立伙伴关系，共同开发FS-X战斗机的可能性。不过，由于当时日本高层爆发金融丑闻，政界忙于应对国内危机，该设想最终未能实现。

1989年3月至4月期间，FS-X战斗机项目一度命悬一线——无论是在美国还是日本，都不愿意继续推进这一“日本版F-16”的研制工作。

到1989年5月1日，协议中的主要问题再次被协调解决。但“主要问题”并不意味着全部问题都解决了。日本方面要求获得电传操纵系统（EDSU）的源代码访问权。罗纳德·里根政府曾同意满足这一要求，而老布什政府则拒绝向日本提供这些代码，理由是担心此举会增强日本民用航空工业的竞争力。美国方面认为，一旦日本获得完整的先进电传操纵系统技术，就可能将其应用于民航客机研发，从而在市场上冲击波音公司，这是美国无法接受的结果。随后，美国国会议员和参议员进一步扩大了禁止向日本转让的工业机密清单。

美国政界内部围绕该问题的拉锯斗争持续了整个1989年。最终，支持推进日美FS-X项目的一方取得胜利，但也付出了代价——电传操纵系统的源代码未被纳入技术转让范围。

1990年2月，三菱公司与通用动力公司代表正式宣布启动FS-X战斗机的全面设计工作，这成为后来F-2战斗机发展史上的又一个重要里程碑。

事实上，截至1990年，三菱公司已经完成了若干FS-X战斗机的概念设计方案。这些方案与F-16几乎毫无相似之处，即便勉强比较也难以找到共同点。三菱提出的所有FS-X方案均采用双台加力涡扇发动机布局，配备双垂尾设计，而且绝大多数方案还采用了鸭式前翼布局（PГО）。

FS-X最早期设计稿之一的机翼接近F-16XL的机翼。值得注意的是，“哈里·希拉克”在设计F-16XL时，也不避讳参考J-35“Draken”的设计。后来，任何一位试图在有限的尺寸与重量限制下，将长航时能力与大载荷能力最佳结合的飞机设计师，都不可避免地会选择接近“飞翼”型的布局。

日本版F-16XL的另一种替代方案曾一度是一个非常接近F/A-18的初步设计，但这一发展路线最终未被采纳。

FS-X的最终构型（JF-210项目）大约在1985–1986年确定：高翼布局，配备两台F404涡扇发动机，机翼平面呈梯形，前缘适度后掠，大面积鸭式前翼（PГО），双垂尾设计；机翼根部翼隆较小。估算空重为11,500千克，最大速度为马赫1.9，携带四枚反舰导弹时作战半径可达930公里。

1986年的项目令人惊讶地类似于R.110战斗轰炸机的设计。该飞机由英国BAe自20世纪60年代末开始设计，旨在替代“猎鹰”（Jaguar）。R.110的研发工作推进到制作模型的阶段，但英国政府对R.110项目的进一步资金支持，尤其是时任首相Margaret Thatcher，与出口订单挂钩。也就是说，英国政府要求BAe公司自行寻找投资者，公司便开始了这项工作。据英国历史学家的说法，寻找投资者的活动主要集中在中东——特别是沙特阿拉伯，但当地对该飞机并不感兴趣。

1983年，英国政府在实验飞机计划（EAP, Experimental Aircraft Programme）的框架下恢复了对R.110项目的资助。随后，EAP飞机逐步演变，先成为欧洲战斗机（EFA, European Fighter Aircraft），最终发展为Eurofighter Typhoon（欧洲战斗机“台风”）。

R.110战斗机的模型与投影图。

英国历史学家从未将日本与R.110项目联系起来。1986年版的R.110与FS-X项目相比，最显著的区别在于：英国项目采用低翼布局，而日本项目采用高翼布局。除此之外，两者的相似程度令人惊讶。英国在日本航空史上留下的痕迹？为什么不呢？T-2/F-1显然是照搬了“猎鹰”（Jaguar），而“龙卷风”（Tornado）被美国迫使日本排除在FS-X竞标之外。BAe公司在“猎鹰”和“龙卷风”的开发中都发挥了不小的作用。BAe的工程师很可能与日本同行建立了良好的联系，因此向三菱重工出售（或部分出售）R.110的资料是完全可能的。

到1990年，日本在FS-X空气动力学方面的研究成果突然成为历史，但机身结构和尤其是机载电子设备的研究成果则仍然保留。

FS-X无论哪种布局，都被设计为装备数字式飞控系统（EDS）、有源相控阵雷达（AESA）、激光陀螺惯性导航系统（INS）和“玻璃座舱”，主要信息显示在三个彩色多功能液晶显示器上。

T-2 CCV飞行实验室在飞控系统研发中，甚至在飞机外形形成上都起了重要作用。飞行实验最初导致FS-X项目取消了直接气动力控制（CCV）所需的前缘襟翼和翼面，随后取消了用于直接控制横向力的表面。通过优化飞控系统，可以实现与直接气动控制相当的机动性能。日本为此坚持要求获取F-16飞控系统的源代码，但最终未获批准。飞控系统由Japan Aviation Electric（日本航空电气株式会社）设计，美国Honeywell（霍尼韦尔公司）提供技术协助。该系统的研发和调试耗费了日本巨额资金，使单架F-2的成本从8亿日元升至12亿日元，增加了1.5倍。

日本认为直接控制横向气动力的实验可应用于量产飞机；美国则放弃了这种设计，原因是对飞行员生理的负面影响。直到1991年，FS-X设计中仍保留两个额外的垂直控制面，类似于F-16 CCV和T-2 CCV；不过T-2只有一个额外控制面。1991年，这些额外控制面被取消，改为同步偏转方向舵和副翼，这导致飞控系统显著复杂化和成本增加。

1990年，美国仍希望通过对F-16 Block 40进行最小改动来实现“日本化”，或在极端情况下将“敏捷猎鹰”（Agile Falcon）——翼展增加25%的Block 40——用金属和复合材料实现。但这未能实现，因为根据日美协议，FS-X项目由三菱重工主导。

FS-X联合版本的基础设计采用了General Dynamics（通用动力公司）的SX-3概念机。1990年夏，选择了F110-GE-129涡扇发动机作为动力装置，其在低空和中低空性能优于F100发动机。

General Dynamics（通用动力公司）向三菱重工提供（以约1000万美元出售）了F-16 Block 40的技术资料。几十名美国工程师被派往三菱重工，为日本同行提供技术支持。美国工程师的技术协助价值难以评估，据美国方面的记载，三菱重工对从General Dynamics（通用动力公司）获取的图纸进行了95%的修改。

日本在机尾结构中广泛使用了钛合金，机翼由金属改为整体复合材料。

在70—80年代交界时期，美国和西欧是航空航天工业中复合材料使用的领军者。而日本从60年代末就已开始用复合材料（CM）制造网球拍、鱼竿、钓鱼线、高尔夫球等小型产品。随着这些“微型产品”销售额达到数百万美元，日本企业逐渐将碳纤维制品扩展到化工行业。到70年代，日本已成为商业碳纤维生产的全球领导者，但在制造可用于航空工业的大型复合材料零件方面仍缺乏经验。经验是通过实践积累的，尤其是在将商业成果转向军工应用的策略下。

三菱重工自1970年起开始复合材料结构研究，到70年代末，T-2 CCV实验机已使用整体复合材料的附加垂直面和水平面控制面飞行。川崎重工和富士重工参与开发F-15战斗机和波音767客机复合材料结构零件。1978年，开始为未来军用运输机川崎C-1研制整体复合材料尾翼。由此可见，为FS-X配备整体复合材料机翼的决策并非无的放矢。

美国对日本材料科学成就知情，但凭借自身优势对其持轻视态度。美国确有成就：世界上第一架整体复合材料机翼的飞机是AV-8B垂直/短距起降机。形式上，复合材料用于美国“鹞”式机翼部分，其组件之间依旧通过传统紧固件连接——螺栓、螺钉、钉子、胶水等。而日本则将C-1尾翼（尾翼展大于AV-8B机翼展）和FS-X机翼整体设计——主承力结构与下翼面蒙皮一体化。美国认为军用运输机的整体复合尾翼可行，但对战斗机机翼（承受完全不同载荷）持怀疑态度。

90年代初，派驻日本的美国工程师确认复合材料机翼可行，General Dynamics（通用动力公司）/ 洛克希德·马丁要求首批FS-X原型机的机翼在沃思堡按日本技术制造。经过长期谈判，达成独特妥协：一侧机翼在日本制造，另一侧在美国制造。

最终，FS-X机体中复合材料比例较SX-3设计从42%降至18%。

用于主动相控阵雷达（AESA）的收发模块与复合材料结构类似，并非日本原创。这类模块在美国和欧洲已有成熟研究，在苏联则发展不如人意。1984年前，美国并未注意到三菱电机（MELCO）在砷化镓收发模块研发上的工作。1984年，美国电子代表团访问三菱电机，概略了解了其AESA研究。次年，美国试图邀请MELCO参与自家AESA开发，评估其模块更有前景且成本更低，但未能成功。

日本实验性AESA雷达飞行试验于80年代末开始，1990年秋，FS-X的四套J/APG-1原型AESA雷达开始调试。

J/APG-1可同时跟踪十个空中目标，中型水面目标探测距离约100海里，四代战斗机探测距离60–100公里。雷达天线阵列包含808个3瓦砷化镓收发模块。

提前说明：F-2是世界上首架装备AESA雷达的量产战斗机，但雷达长期存在不稳定问题。其中一因是前视红外（PVD）传感器安装在机头整流罩中。大多数其他装备AESA雷达的战斗机（如F-16 Block 60、F-22、F-35、“台风”、Su-35）均未在机头装前视红外传感器。实际应用中，J/APG-1对空目标跟踪距离不超过40公里。

FS-X的飞行控制系统（FCS）与Japan Avionics Corporation（日本航空电子株式会社）的激光陀螺惯性导航系统（INS）配套使用。INS漂移约0.8英里/小时。激光INS由浮漂式角速度传感器INS备份。FS-X配备两套INS，在战斗轰炸机中几乎属罕见情况。相比之下，Tu-95МС（非战斗轰炸机）直到2000年代之前仅装备单套INS，之后可能增加至一套、两套或十套。

座舱仪表以三块多功能彩色液晶显示器为主，并配备由岛津制作所和横河电机开发的宽幅全息姿态指示仪。双座座舱仪表设备一致，仅后座缺少全息姿态指示仪。

F-16 Block 40（左）与F-2座舱对比。

FS-X的综合机载防护系统（BKO）和雷达系统一样，由三菱电机开发。BKO包括雷达照射预警接收器、来袭导弹预警接收器、干扰发射装置和假目标投放装置。F-2上的BKO天线布局总体上与F-16类似。有趣的是，美国人将雷达照射预警接收器的天线从机身两侧移到了机翼前缘，而日本人没有这样做。问题可能不在安装位置，而在天线本身。

在“日本F-16”的进气口下表面偏右安装有一枚水滴形整流罩，让人联想到AN/ASQ-213挂舱，用于反雷达导弹的应用。形式上，日本F-2武器库中不含此类导弹，但整流罩下安装了电子战（EW）设备。来袭导弹预警系统的传感器与F-16相同，位于尾翼尖端的整流罩内。

到1990年，美国“Have Glass I”（隐形玻璃 I）计划正全面推进雷达隐身技术。FS-X在设计阶段采用了类似方法，且应用范围更广，使其雷达截面积（RCS）比未加入“Have Glass I”（隐形玻璃 I）计划的普通F-16小三倍。官方宣传数据称，FS-X的RCS约为1平方米，而F-16约为3平方米。

在日本航空自卫队中，FS-X被归类为“支援型战斗机”——又一个奇特的称呼。战斗轰炸机属于进攻性武器，而支援型战斗机可能被视为防御性武器，但这种区分在实践中几乎没有实际意义。

FS-X保留了机载20毫米M61加特林炮，弹药量为511发。挂载武器包括：

• 日本反舰导弹ASM-1（89式，航程30海里）和ASM-2（93式，航程60海里）；
• 短程空对空导弹AIM-9L和日本AAM-3（90式，基于AIM-9L开发）；
• 中程空对空导弹AIM-7F/M和AAM-4A（日本版AIM-7）；
• 日本电视制导反舰炸弹CCS-1、激光制导炸弹、自由落体炸弹及火箭弹集束单元。

总挂载重量为7,500公斤，挂点数量为13个。内部副翼挂点5和7用于挂载2270升（600加仑）副油箱；四个外翼挂点用于挂载反舰导弹、空对空导弹、炸弹及火箭弹集束单元；机腹挂点6用于挂载1140升（300加仑）副油箱；翼端挂点仅允许挂载短程空对空导弹，而F-16通常在翼端挂点挂载中程AIM-120。

三菱重工的工程师于1991年3月完成FS-X初步设计，1992年夏完成全面设计，并制作了一架单座木制模型。FS-X与F-16一样设计了单座和双座两种型号。

模型，1994年。

FS-X与F-16在外观上差异不显眼，但实际上变化非常显著。

最明显的差异是座舱罩轮廓不同。FS-X座舱罩为三段式设计，带有固定遮阳板，其玻璃强度经过加固，以应对与大型海鸟的碰撞。日本版F-16的主要任务是低空对敌舰进行打击，因此碰撞海鸟的风险相对较高。

机翼面积增加了25%，水平尾翼面积增加了20%，机头部分的外形为容纳新型雷达而调整，机身整体加长了50厘米。尾鳍基部安装了一个制动伞舱，与比利时和挪威空军F-16使用的相似。

左侧为F-2，右侧为F-16 Block 40。

F-2在上方，F-16 Block 40在下方。

双座型与单座型的主要区别只是拥有双座舱；为了安置第二名机组成员，内部油箱容量从4540升减少到3950升。

F-2B在上方，中间为荷兰F-16B（隶属于美国空军第355训练中队，驻扎在塔克森空军基地），下方为F-16D。

1992年，日本政府拨款建造四架飞行原型机（两架单座型、两架双座型）以及两架用于结构强度试验的原型机。

作为总承包商，整个项目的整合工作由三菱公司负责。最终组装在名古屋小牧机场的三菱工厂完成，同时生产机头段。机身中段由川崎公司制造；机头整流罩、进气道、翼根过渡段和尾翼由富士公司负责。机翼如前所述分开生产：右翼由富士公司制造，左翼由洛克希德·马丁公司负责。洛克希德·马丁还提供机尾段和襟翼。

前八台F110-GE-129发动机在美国通用电气工厂制造，其余发动机在石川岛播磨工厂按许可组装。

首架单座原型机（63-0001）于1995年1月12日在小牧推出，并于同年10月7日首飞。第二架单座原型机（63-0002）首飞于1995年12月13日。第三架，即首架双座机（63-0003），首飞于1996年4月19日；第四架双座机（63-0004）首飞于1996年5月24日。1997年，民用序列号被替换为军用序列号——63-8501、63-8502、63-8101和63-8102。序列号规则：第一位数字对应订购年份的最后一位，第二位表示日本航空自卫队四大主要类别（F-2为3），第三位表示用途（8为支援型战斗机），后三位为具体飞机的序号；单座机序号以“5”开头，双座机以“1”开头。

1996年，FS-X最终获得正式军用命名——单座型为F-2A，双座型为F-2B。原型机分别标记为XF-2A和XF-2B。

XF-1A №1，1995年。

XF-1A №1，90年代末。

XF-1A №1，2012年。

XF-1A №1，2013年的两张照片。

XF-1A №1，2023年。

F-15CJ 与 XF-1A，2023年。两架飞机的垂直尾翼上都标有日本航空自卫队飞行试验中心的徽章，该中心驻扎在岐阜基地。

XF-2A №2，所有照片均为2013年。

首架双座型 XF-2B，90年代末。执行武装配置下防空任务的失速特性评估飞行。机尾装有防失速降落伞容器。

第二架双座型 XF-2B，2013年。

一对双座型 XF-2B，2023年。

四架F-2试验机。

F-2恢复飞行，从SFO起飞 → 进行了2次触地-离地(T&G)练习着陆，起初动作很谨慎。