马斯克又干了一件大事！目标定位200万辆，中国车企也该加油了

文 春公子

马斯克又干了件让传统车企睡不着觉的事。

2月18日，特斯拉第一辆没有方向盘、没有油门踏板、没有刹车踏板的汽车，在美国得州超级工厂正式下线了。

这不是概念车，不是试验品，是第一台量产车型。马斯克亲自发文祝贺团队，还定了个小目标：年产200万辆。

消息一出，评论区直接炸了：没方向盘的车怎么开？出了事谁负责？这玩意儿敢上路吗？

更扎心的问题是：特斯拉的自动驾驶已经牛到这个地步了，中国车企还跟得上吗？

先说清楚Cybercab到底是个什么物种。

这车定位很明确——纯无人驾驶出租车，双座设计，专门为共享出行场景打造。车内没有驾驶座，没有方向盘，没有踏板，连人工接管的可能性都被设计层面彻底排除。

用马斯克的话说：这玩意从设计那天起，就没打算让人碰。

成本控制在3万美元以内，目标是让每英里运营成本降到20美分左右。如果真能做到，以后打车的钱可能比现在坐公交还便宜。

技术上，Cybercab搭载HW4.0自动驾驶芯片，配合多颗摄像头和4D毫米波雷达，完全依赖FSD（Full Self-Driving）系统运行。背后是特斯拉用海量真实路况数据训练出来的端到端AI大模型。

更狠的是，特斯拉在奥斯汀已经混入少量无安全员的Robotaxi在跑。这意味着，不是“快要实现了”，是“已经在路上”了。

当然，问题也有。美国的联邦机动车安全标准，是基于“车辆必须由人类驾驶员控制”写的。没方向盘的车上路，必须获得特殊豁免。不过美国众议院刚通过的《SELF DRIVE Act》，正在给这类车铺路。

那么问题来了：特斯拉为什么能走这么快？

答案藏在路线选择里。

特斯拉走的是“终局思维”：既然最终目标是无人驾驶，那就直接造一辆只能无人驾驶的车。纯视觉方案+端到端AI大模型，不要激光雷达，不要高精地图，用算法硬啃。好处是成本低、泛化能力强，坏处是对技术自信要求极高。

中国车企走的是另一条路：渐进式演进+车路协同。

具体来说，L2级辅助驾驶先普及——2025年前三季度，具备L2功能的乘用车新车渗透率已经达到64%。然后L3级有条件自动驾驶准入开启——长安深蓝SL03、北汽极狐阿尔法S已经拿到国内首批L3准入许可。

华为ADS 3.0车型已经申报，享界S9 Max、智界R9、问界M9 Max都将搭载192线激光雷达+6颗毫米波雷达+12颗高清摄像头。

两条路线，没有绝对的对错。特斯拉赌的是“算法终将超越一切”，中国赌的是“安全冗余+基础设施协同”。

但从Cybercab量产这件事来看，特斯拉确实跑在了前面。

03 中国车企的“反击战”：L3已经上路，车路协同是底牌

特斯拉跑得快，不代表中国车企只能看着。

2025年12月，工信部正式批准国内首批L3级有条件自动驾驶车型上路试点。这意味着，L3级自动驾驶在中国已经从“测试”进入“商业化试点”阶段。

岚图汽车L3有条件自动驾驶已完成累计11万公里实际道路测试，进入全面量产倒计时。长安汽车宣布要在2026年实现全场景L3级自动驾驶。比亚迪的“天神之眼”系统已经覆盖7万元级车型。

值得一说的是，中国也有自己的“底牌”，那就是车路协同。

2026年央视春晚合肥分会场，数十辆自动驾驶汽车完成编队表演，背后是智能基础设施的全局态势感知与实时调度。这种“聪明的车+智慧的路”模式，是美国没有的。

还有B端商用车已经跑通商业闭环。小马智行在广州的Robotaxi，单日净收入达到299元，实现单位经济盈亏平衡。自动驾驶物流车（Robovan）部分企业已经盈利。

所以，不是中国车企不行，是赛道不一样。

写到最后，想起一个问题：你敢坐一辆没方向盘的车上路吗？

这问题其实分两层。第一层是技术：FSD到底有多安全？第二层是心理：人类愿不愿意把命交给机器？

技术层面，特斯拉有数据支撑。心理层面，得慢慢培养。

但有一点是确定的：2026年，将是自动驾驶从“技术演示”走向“商业规模”的分水岭。特斯拉Cybercab下线，中国L3准入开启，Robotaxi在中美同时跑起来——这不再是科幻电影，是正在发生的现实。

马斯克说，Cybercab的长期产量将远超特斯拉所有其他车型总和。这话听着狂，但万一他又是对的呢？

中国车企该加油了，但也不用慌。这场马拉松，才刚刚跑到中途。