干九年亏了 41 亿！中国帮沙特建高铁，为何如今却说赚翻了？

2026年1月，沙特铁路公司扔出一个大消息。他们要采购10列全新客运列车，直接把北部铁路的运力翻三倍。

消息一出来，全球搞基建的都把目光投向了中国。谁能想到，十几年前，还是这片沙漠，咱们中方团队修一条高铁，硬生生亏了41亿。

当年西方媒体笑破了肚子，说咱们是花钱买罪受，还断言中国基建迟早要在沙漠里栽大跟头。

八年过去了，当年这41亿的巨额亏损，到底是惨痛教训，还是一场深谋远虑的布局？

41亿买张“入场券”？

咱们倒回2009年，那时候中国高铁在国内刚起步，放到国际上就是个没名气的新手。

沙特当时要修麦加到麦地那的麦麦高铁，世界基建巨头们都来瞧了瞧，结果没一个敢接，全溜了。德国人看了地质摇头就走，说这活儿没法干；日本人测了当地温度，连夜就买机票回国了。

为啥没人敢接？这地方就是个工程禁区。整条线路450公里，要穿过茫茫阿拉伯沙漠，80%路段都是流沙，地下还有活跃的地震带。

更头疼的是天气，白天地表温度飙到55℃，热得人喘不上气，到了晚上气温骤降，一冷一热反差极大，普通钢轨根本扛不住，容易热胀冷缩扭曲变形。

欧美企业都精得很，只做稳赚不赔的买卖，一看这难度和预算，都觉得是坑，没人愿意接手。就在这时，咱们中方团队接下了这个活儿，可谁也没想到，麻烦接踵而至。

开工后才发现，沙漠里的困难比图纸上吓人得多，原定地基方案在流沙面前完全没用，刚填好的路基要么被风沙埋了，要么直接下陷，只能推倒重来，光是地基返工就花了预算的40%。

沙特作为甲方也有些任性，合同签好后总改主意，今天要加防震系统，明天要加风沙屏障，后天又要修改车站设计，每一次变更都让成本飙升。项目原计划2012年通车，结果一推再推，整整拖了六年。后来中国铁建公告显示，算上财务费用和各种超支，这个项目累计亏损了41.48亿元。

这个数字一出，国内不少人都心疼，觉得钱花得冤枉，国外竞争对手更是趁机嘲讽，说咱们不懂国际规则，就是赔本赚吆喝。但大家都算错了账，这41亿根本不是白扔的。

那时候中东基建市场长期被欧美垄断，规则和门槛都是他们定的，中国基建想走出去、打破垄断，不交点学费、不拿出真金白银的诚意，人家凭什么把国家交通命脉交给我们？

说白了，这41亿，就是中国基建从劳务输出转型到技术输出，必须交的一笔实战学费，虽然昂贵，但绝对值。

逼出来的“独门绝技”让西方闭嘴

既然接了这个烫手山芋，与其抱怨，不如想办法做好。咱们的工程师，就是被这种绝境逼出了一身本事，在沙漠里硬生生拿出了一套中国方案。

沙漠高铁最棘手的就是流沙问题，这里的沙子流动性强，而高铁时速可达360公里，地基稍有松动就可能引发严重事故。

咱们的技术团队就地取材，把沙漠里的沙子挖出后，掺入特制化学固结剂，再用冲击压路机高频压实，原本松散的沙地，硬度直接堪比岩石，这一幕让等着看笑话的外国专家彻底傻眼，困扰他们多年的难题，被中国人轻松解决。

解决了流沙，风沙难题紧随其后。沙漠里的沙尘暴遮天蔽日，沙粒落到铁轨上极易导致列车脱轨，危险极大。

中国团队针对性打造了四层立体防沙体系，从外围阻沙障、中间固沙方格到铁路两侧挡沙墙，层层设防，最终成功将98%的风沙挡在铁路之外，牢牢守住了列车运行安全。

除此之外，极端温差也是个大麻烦。为了防止钢轨热胀冷缩变形，工程师们研发了抗高温、抗腐蚀的特种混凝土轨枕和钢轨连接件；又在桥梁梁体埋设温度传感器，实时监测桥梁“体温”，时刻掌控地震带附近桥梁的安全状况，半点不敢马虎。

整个麦麦高铁项目下来，中国团队一共攻克了350多项世界级技术难题，其中大半都是全球首创。

这些技术可不是纸上谈兵，而是经受过沙漠极端环境残酷验证的真本事，靠谱又实用。更让人惊喜的是，这些在沙特被逼出来的技术，回国后也派上了大用场，京新高铁、兰新高铁二线都用到了这些防风沙、抗温差技术，里外里节省了数十亿建设成本，相当于在沙特交的学费，很快就赚了回来。

到了2025年，中国已经主持制定了UIC高速铁路领域全部13项系统级国际标准。

这就意味着，以后全世界修高铁，尤其是高难度高铁，都得照着中国标准来。当年那些嘲笑咱们只会埋头干活、不懂技术的西方媒体，如今也不得不低头，承认中国已经掌握了高铁技术的最高话语权。

这就是中国实力，不服都不行，而这一切的起点，都是当年在沙特沙漠里，那些咬牙攻克的一个个难题。

千亿美元订单是如何砸过来的？

麦麦高铁通车那天，银白色列车穿过金色沙漠，将麦加和麦地那的通勤时间，从4个小时压缩到2个小时。

沙特人坐在宽敞凉爽的车厢里，看着窗外飞驰的景色，彻底服了。他们从没想过，这么难的工程，中国人不仅能干成，还能干得这么出色。

也从这一天起，那41亿的亏损，开始悄悄转变，慢慢变成了中国基建的品牌优势。最直接的就是，沙特对中国基建的信任度彻底拉满。

麦麦高铁通车仅一年，沙特就启动了全长2750公里的南北铁路项目，没有全球招标，没有繁琐审查，直接把项目交给了中国公司。

紧接着，好消息接连不断，麦加轻轨、利雅得地铁、达曼港改造、未来新城轨道交通等一个个超级工程，接连落到中国企业手中。

咱们看组实在数据，从2018年通车到现在不到八年，中国企业在中东新签基建合同总额超1100亿美元，是2009到2018年十年总和的2.3倍。

2024年，中国承包商在沙特新签合同额达325.5亿美元，稳居全球第一。如今在中东，一提基建，大家第一个想到的就是中国，中国企业在当地基建市场的份额高达40%，成了名副其实的领头羊。这可不只是单纯赚钱，更是一种降维打击。

以前中东修铁路，都是万国牌，用欧美标准、买日本零件，拼凑在一起既难维护、成本又高。

现在不一样了，后续铁路建设基本都遵循中国标准，修路用中国技术，买列车选中国车头，设备维修找中国工程师，形成了完美闭环，打通了从设备到服务的全产业链，合作后很难再分开。

反观欧美企业，成本高、响应慢，又没有适配沙漠环境的专属技术，在中东市场越来越边缘化。

这次沙特2026年的列车采购招标，名义上面向全球，明眼人都清楚，这就是为中国企业量身定做的，毕竟只有中国企业，才能完美适配他们的铁路系统。

高铁铺出的“黄金大道”

咱们不能只盯着眼前的钱，格局得放大些。麦麦高铁铺的不只是钢轨，更是中沙两国牢不可破的战略信任。

中东格外讲究人情信任，咱们真心帮他们解决了朝觐交通的大难题，这份情谊比什么都珍贵。麦麦高铁后，中沙关系飞速升温，合作也越来越深。

2024年，中沙贸易额达1075.3亿美元，中国仍是沙特第一大贸易伙伴，沙特对华石油出口持续增长，还签了优惠油价协议，这都是当年同甘共苦结下的情谊换来的。

除此之外，麦麦高铁还有深远的地缘影响。2023年，在中国斡旋下，沙特和伊朗这对老冤家在北京握手言和，震惊世界。

这背后，正是麦麦高铁这类实打实的项目，让沙特对中国充满信任。中国不搞阵营对抗、不干涉内政，只专心搞建设的务实态度，让更多中东国家开始向东看。阿联酋、卡塔尔等国，看到沙特与中国合作的成功，也纷纷抛来橄榄枝，他们要摆脱石油依赖搞转型，急需中国基建的效率和技术。

再回头看那41亿亏损，它根本不是亏损，而是全世界最划算的战略投资。它让中国高铁在沙漠极端环境中练出硬本领，撬开了中东千亿美元市场，还连接起两个古老文明的未来。

古人说吃亏是福，有些账不能只看当下。当年西方企业只顾眼前得失，而中国有更长远的眼光，在中东画出发展蓝图。如今再看西方当年的嘲讽，格外讽刺，这41亿值不值，大家心里都有答案。

未来，随着中沙及中东各国合作加深，这条用信任和技术铺就的黄金大道，一定会带来更多惊喜。

参考资料： 《驻沙特大使杨洪林出席麦加-麦地那高速铁路项目签字仪式》，中华人民共和国外交部，2009年3月5日 《时速可达360公里的沙特麦加至麦地那高速铁路全面建成》，央广网，2018年9月15日 《沙特麦麦高铁开通仪式在吉达举行》，新华网，2018年9月26日 《2023-2024年度对外承包工程行业发展报告》，中国对外承包工程商会，2024年发布 《沙特铁路公司客运列车采购招标公告》，沙特铁路公司(SAR)官网，2026年1月发布