2026年，智驾进入“战国七雄”时代

作者 | 白雪 刘佳艺

智能驾驶，总是伴随着冰与火的残酷与热烈。

2025 年，毫末智行、大卓智能悄然退场，这些一度估值几十亿的独角兽倒下，并不是寒潮来临。

而是所有人都认清了这个行业技术难、周期长、烧钱猛，仅靠单一创业难以杀出重围。

「独立智驾公司」不再是加分项，反而成了高风险选项，行业也逐渐形成了共识：不抱车企的大腿，基本走不到终局。

甚至，抱车企大腿只是前提条件，也不代表抱了就能走到终局。

典型如大卓智能，3 年前奇瑞出于全栈可控的目的，控股 80% 成立了大卓智能。结果大卓进展缓慢，由于高阶智驾迟迟无法量产落地，大卓被整合，最终反而让奇瑞更加拥抱外部供应商。

2026 年智驾格局陆续稳定，形成了新战国七雄：引望智能（华为）、地平线、Momenta、千里科技、卓驭科技、元戎启行、轻舟智航。

这些玩家也无一例外证明了，行业已经从十年前单点作战进入到了网状作战——每家背后都有多家车企站台，提供量产项目+资金双重支持。

其中的核心是与车企的各类边界问题。抱大腿已是既定事实，接下来抱大腿的姿势则变得则至关重要。

不求智驾独立公司，但求智驾独立人格，成了所有智驾公司需要琢磨的问题。

01 格局初定，战国七雄背后大多站着车企

智驾公司烧钱是共识，但不要忘了做智驾不是一时烧钱，而是一直烧钱。

几个智驾公司的真实案例，大体可以描摹出智驾公司的烧钱速度。

千里科技是上市公司里的代表。

研发智驾和智舱的前后研发支出对比非常明显。

根据千里科技提交的统计期财报显示。千里科技 2024 年前半年研发支出 1.8 亿。自从新增智驾、智舱之后，千里科技同期研发增长了 60%，2025 年上半年研发支出 2.8 亿。

没上市的公司，情况也大抵如此。

卓驭科技 CEO 沈劭劼透露，卓驭团队 1000 人左右，第一轮融资最开始只到账了 5 亿元，结果只够几个月的开支。

华为每年在智能汽车领域投入研发费用超 100 亿元，其中约 70%-80% 投入到智驾。

为了找钱，智驾公司一般三条路线同步进行。

第一条是尽力上市，去资本市场找钱。

2025 年，Robotaxi 企业与商用车自动驾驶企业已经批量上市，而下一波就是乘用车自动驾驶。

除了已上市的千里、地平线之外，早有消息传出 Momenta、元戎筹备上市，尤其是 Momenta 几乎离上市只差临门一脚。

第二条是找钱的方式是找量产项目。

量产项目是商业闭环的开始，也是所有人努力的方向。

2026 年，许多智驾玩家把年度量产目标设定在 100 万辆以上。

比如引望智能（华为）的目标在 2026 年实现累计搭载量 300 万的目标，元戎把累计出货量设置在 100 万辆。

100 万辆是智驾斩杀线，也是智驾公司的救命钱。

简单计算一下，高阶智驾软件收入大概在 1000-2000 元/车，也就是说量产超过 100 万辆，才有 10 亿-20 亿的营收。按照华为、卓驭这类体量的智驾研发支出，大约只够支持半年左右。

大家几乎是拼尽全力找「量产」，业内甚至出现了 3 家智驾公司抢夺一家新势力智驾的夺单大战，合作价从一亿砍到了两千万。

这也意味着对于现阶段来说，很多智驾公司还在用利润换名气，用量产换生存时间。

因此第三个方式「车企支持」，才是大多数智驾公司最大的资金来源。

把供应商-客户关系，变成真金白银表达诚意的战略合作伙伴关系，是车企和智驾公司的共识。

战国七雄背后都有车企支持者。

即便引望智能（华为）这样的资金充裕的巨擎，也不能避免。

引望智能最大支持者还是华为，这也让引望成为了七雄之中少数没有以车企投资为主的供应商。

华为车 BU 独立为引望智能后，华为持股 80%，阿维塔和赛力斯反向抱上了华为的大腿，向引望投资 115 亿元，分别获得了 10% 的股权，希望以此提升合作优先级。

另一个千里科技，更像第二个「华为车 BU」。

千里背后的车企是吉利。

吉利通过满江红基金，持股千里 29.85%，成为千里第一大股东。梅赛德斯-奔驰以 13.42 亿元收购千里 3% 股份，成为第五大股东。

地平线同样具备特殊之处，地平线出身于智驾芯片领域，它几乎是中国科技公司中被投最多的企业，投资过地平线的机构超过一百家。

上汽对地平线至关重要。

上汽是第一家投资地平线的车企，也是地平线的第一大机构投资者。地平线招股书显示，上汽持股 8.78%，在所有机构中占比最高。

类似地，成就 Momenta 的也是上汽。

Momenta 早期是上汽一手抚养长大。Momenta 成立十年融资融到了第「C13 轮」，在对 Momenta 最重要的 C 轮里，每一次都有上汽的身影。

它特殊之处还在于，Momenta 几乎是「集邮」一样的融资。

目前 Momenta 是定点项目覆盖车企最多的，同样也是获得不同车企投资最广的智驾公司。

除了上汽、比亚迪、奇瑞的投资之外，Momenta 集齐了多家外资车企。奔驰、丰田、通用都曾参与过 Momenta 多轮融资，通用更是亿 3 亿美元入股 Momenta。

轻舟背后的车企相对比较分散，皆为「定点客户与合作伙伴投资」，最主要车企投资者是奇瑞。

奇瑞和立讯精密去年投资轻舟 1 亿美元，目前奇瑞也是轻舟当前的主要量产客户，据悉，轻舟已经拿下奇瑞 5 个车型的定点项目。

而元戎和卓驭，背后投资的车企比较清晰、单一。

卓驭背后最大的车企投资者是一汽。

去年一汽以超 36 亿元的战略投资拿到了持有卓驭科技 35.80% 的股权，比亚迪也曾参与融资，拿到了卓驭约 5.18% 的股份。

而元戎与长城关系密切。

长城是目前元戎的最大量产客户，也是元戎融资路上的最大单笔投资者。2024 年 11 月长城投资元戎 1 亿美金之后，2025 年似乎又秘密追加了部分投资。

战国七雄中，引望智驾（华为）、地平线是唯二两家不以汽车产业资本投资为主的，甚至地平线为了表达奇瑞曾投资地平线的诚意，在奇瑞上市时，还认购了 4000 万奇瑞股票。

但对于所有玩家来说，生意在哪里，需要厘清的边界就在哪里。

02 与车企保持边界感，才能活得更好

智驾公司向车企要钱，存在必然性。

只不过，车企给了钱与资源，绑定得太紧，反倒容易陷入另一种死局。

「战国七雄」的另一面，是禾多科技、大卓智能、毫末智行三家「车二代」的集体塌房。

大卓靠奇瑞输血，禾多、毫末开启过市场外部融资，但本质上，三家都被车企「内部供应商」的身份给套牢了。

困局体现为三点：

第一，陷入单一车企给的资源幻觉。

传统车企讲究预算、ROI、回本周期，这本就与高阶智驾的烧钱逻辑存在冲突。

就像奇瑞反复强调「不烧钱」的原则，但大卓每年 2 亿预算，一边要花到 L4 Robotaxi 这类回报周期长的项目上，一边还要想办法把高阶智驾下放到 13 万级车型。

第二，技术升级得给车企任务让步。

城区 NOA 的最优解就是端到端，但禾多、毫末都没跟上节奏。

• 禾多试图补齐感知、域控等软硬一体能力，过度摊薄资源，还试图服务除广汽之外的客户。在最需要 ALL IN 城区 NOA 项目时，没有集中火力攻坚技术高地，被 Momenta 等供应商正面超车。

• 毫末很早意识到 BEV 与数据驱动的重要性，虽然建立大数据中心，但当端到端浪潮爆发时，却放不下技术包袱，大量精力被耗在无图 NOH 开城与量产适配上。

第三，根本上这些智驾企业没有话语权，只有「被决定权」。

公司高层持股也好，有投票权也罢，但最重要的决定权，掌握在最会权衡利弊的车企手中。

一旦风险放大，止损就会非常果断。比如长城可以越过毫末高层，以「账上资金不足」为由，叫停被投资人看好的物流小车业务，广汽算一笔账觉得不划算，就放弃兜底禾多，奇瑞在发现自研走不通后，也立刻把大卓收编。

回过头看，三家企业「高开低走」的命运基调，源于一种结构性困局：在依赖单一车企资源的前提下，同时追求绝对的技术领先与严苛的成本、效率控制，在智驾这片血海中，几乎无解。

至此，智驾企业内部孵化这条路径基本终结，而独立智驾企业却屹立不倒。

根本原因在于，七位玩家尽管与车企存在股权、资本交易关系，但却与车企保持绝对边界感，最关键一点，是掌握战略自主权。

就像大众投资地平线，一汽投资卓驭，本质是产业投资，但不干预经营，不限制多客户合作。

卓驭科技 CEO 沈劭劼一再强调，一汽占股 35%，大疆占股 34%，是考虑到政治风险设计的股权结构，一汽并未绝对控股，卓驭继续保持独立经营。

千里科技同样，看似背靠吉利，但定位依然是独立 Tier1，而非吉利的内部供应商。

这种边界感意味着，智驾公司可以基于技术规律做长期决策，可以与多家车企合作，不用总围着「金主车企」打转。

当然，在自主权上，引望智能（华为）与其余六家企业是两种模式。

引望智能是「中心化生态」式打法，不是融入车企生态，而是让车企智能化体系融入华为生态。

「境」系列就是一个巧局，目前已与广汽、东风、上汽合作出启境、奕境、华境系列。引望智能通过资本纽带（引望股权）与技术全栈（乾崑 ADS+鸿蒙座舱）的双重输出，与车企形成「你中有我」的利益共同体。最终结果是华为品牌直接冠名产品，深度参与定义与营销，从而实现从底层架构到终端市场的全链条主导权。

其余六家则是「网络化生态」路线。

虽然没有引望智能的品牌效应，却依然通过多家车企、多款车型的定点合作行为，打造数据闭环来放大规模优势，进而用更先进的技术解决方案与性价比策略打动更多车企，最后站到更高的产业位置上。

很明显的变化是，这些独立企业其实并不忌惮「自研威胁论」了。

轻舟智航 CEO 于骞甚至公开表示，车企自研不是坏事，反而能提升其对技术的理解与判断能力。这种底气，来自于已经站稳产业链关键节点后的安全感。

此外，除了内部孵化公司与独立公司，市场还在孕育第三种类型：整合型智驾企业。

比如地平线与大陆集团成立合资企业智驾大陆；四维图新入股鉴智机器人，双方智驾业务重组命名为「新鉴智」，作为四维图新旗下统一的智驾业务平台。

这类企业并非纯技术创业公司，也不是单一车企附属，而是通过资本整合与资源重组，构建更完整的软硬一体能力，形成具备芯片、算法、系统交付能力的一体化平台。

这是一条「中间路线」，能否成功仍有待验证。但至少说明行业正在主动寻找新的组织形态，而不是回到车企内部孵化那条老路了。

03 最像「特斯拉」的玩家， 大概率会赢到最后

淘汰赛还未结束，「战国七雄」们的厮杀，还在继续。

量产，依然是悬在所有人头上的达摩克利斯之剑。

但和两年前不同，这把剑现在更重，也更清晰。

面向下一个智驾黄金十年，七家企业沿着两条增长轴继续血拼：

第一条轴线，是向下挖深：智驾平权。

只有进入主流价格带，装车规模才可能从几十万跃迁至百万、千万级。没有平权能力，企业的天花板被价格区间锁死。

但这条路不性感，它要求的是极致的成本控制、算法泛化能力和工程适配能力，与安全冗余体系。

目前，引望智能（华为）打造的乾崑 ADS 4 方案已经下探至 20 万级，Momenta、元戎方案也在 15 万级车型上量产。

卓驭科技在 10 万级车型完成高阶智驾定点，而地平线把渗透能力进一步极致化，提出 7-10 万级的高阶智驾落地计划。

轻舟智航基于地平线单 J6M 方案将搭载于 10 万级车型，而智驾大陆则是基于地平线 J6M 方案已经瞄准了 7 万级市场。

第二条轴线，是横向拓宽：智驾出海。

出海不仅是多一个市场，更是进入一个利润结构更健康、法规体系更成熟的环境。

头部智驾企业已经率先从红海游到蓝海，与国际大厂建立合作关系。如 Momenta，用德系车企的选票给产品稳定性与技术先进性强势背书，扩大全球影响力。

与此同时，轻舟智航、卓驭科技开始本地化布局，在智驾出海上进行体系化输出。

总而言之，这两条轴线，共同构成了智驾终极赛的竞争体系。

但本质上，都是为了争夺市场蛋糕的同时，也能把市场蛋糕做大。

所以格局再打开一点，这些 L2 玩家，都在押注 L4 了。

一方面，是换一种方式「捕大鱼」。

L2 本质上仍然是被压制的供应链生意，当前公开层面真正跑出明显盈利模型的，只有引望智能。

但以 Robotaxi、Robovan为代表的 L4 业务，则提供了另一种身份想象，从供应商转向了平台型企业。

过去一年，如祺出行、文远知行、小马智行接连用 Robotaxi 的故事上市敲钟，足以印证，资本市场更愿意为「出行平台」的未来收益付钱。

更何况，切入无人物流这类技术门槛更低的 L4 场景，对于在 L2+已经摘得高阶智驾果实的智驾企业，只是顺水推舟。沈劭劼表示，无人物流项目与单纯服务一个车企 L2 项目，所需人力规模相当，在既有技术栈可以复用的前提下，边际成本并不高。

当前无人物流在车规级、安全冗余、系统稳定性上仍存在空白，也在为高能玩家们创造了入场窗口。

另一方面，则是出于对技术闭环的硬需求。

L2 与 L4 业务双轮驱动，可以调动起更强大的算力、算法、模型动能。

L2 规模化数据支撑模型训练，L4 高强度场景反向验证极端边界，再将能力回流到量产产品中，形成数据密度与模型强度的叠加。

Momenta、轻舟智航已经公开验证这种「双轮驱动」路径的可行性。

而把视角上移到宏观层面，就会发现，L2 与 L4 的闭环，还能讲出一个 AI 统一基座的故事，贴合物理 AI 时代的语境。

通用物理 AI 时代，比拼「含模量」才是头等大事。

从引望智能的乾崑 ADS 系统，千里科技的 G-ASD 系统，地平线的 HSD 系统，卓驭科技的多模态端到端世界模型，再到 Momenta 的 R6 飞轮大模型，元戎启行的 VLA 模型，轻舟智航 VLA+世界模型基座，本质上都在构建一个统一的 AI 框架。

这一底座可以支撑起智能驾驶从 L2 向 L4 的通路，甚至未来也能把具身智能包裹进来。

为什么说这样才是进入物理 AI 时代的正确姿态？

很简单，因为特斯拉已经这样干了。

马斯克把 AI 资源集中，形成特斯拉+ xAI 的硬核组合体：

• 特斯拉将高阶智驾、Robotaxi、甚至人形机器人训练放在同一模型体系下运转，打造最强躯体；

• xAI 负责探索 AGI 前沿，打造 Grok 等基座模型，打造最强大脑；

两者形成协同，xAI 的研发成本由特斯拉的规模化收入支撑，特斯拉的数据反哺让 xAI 的模型持续领先。

国内企业也在紧跟。

比如千里科技，就提出「AI+终端」战略，通过与阶跃星辰协同，先依托吉利体系形成智驾、Robotaxi 的终端规模，再反哺模型进化。

最新消息，前荣耀 CEO 赵明加盟任联席董事长，负责 AI 商业模式闭环，补足 To C 端商业化经验。

这其实说明，一家合格的 AI 实体企业，目标从不是单纯打造一款好的智驾产品，而是用一个强大 AI 底座，驱动 AI 真正走向物理世界。

到这里，赢家的画像才真正开始清晰。

它不会只是一个算法公司，也不会只是一个 Tier1 供应商，它应该像特斯拉一样拥有 AI 原生架构，是真正在 AI 体系中长出来的企业。

回过头来，这场竞争已经脱离了「自动驾驶」的范畴，变成一场关于物理世界 AI 主导权的争夺。

「战国七雄」的故事才刚刚开始，等下一轮行业出清，牌桌上留下的或许只会是 2、3 家真正意义上的「AI 终端公司」。

那时，自动驾驶不再是这些玩家的业务之一，而是它们通往物理世界智能化的第一步。