合池高铁、池黄高铁——皖南高铁通道

2024年4月，池黄高铁正式开通运营。这条全长125公里、设计时速350公里的线路，横贯皖南核心旅游区，串联黄山、九华山、太平湖，被寄予厚望。如今开通将满一周年，回望其规划建设历程，池黄高铁走过了一条从争议到融入的不平凡道路。

曾经的走向争议 池黄高铁的诞生，伴随着一场持续多年的线路走向争议。 争议的核心在于：是走相对顺直的北线，还是绕行黄山北站的南线。北线方案贯穿黄山区并设站，线路近似一条直线；南线则迂回经黄山北站与合福高铁交汇，线路呈U字形。 2017年，黄山市明确提出要“铆固黄山北站区域路网枢纽地位”，这一表态实质上为线路走向定下了基调——最终采用的方案，选择绕行黄山北站，巩固其枢纽功能。

当时，北线支持者担心绕行影响通行效率，南线支持者则强调枢纽整合的价值。 一年运营成绩单 争议随着线路通车逐渐平息。运营一年来，池黄高铁用数据回应了外界关注。 据统计，池黄高铁开通一年间累计安全运送旅客超过300万人次。其中，九华山站累计接发旅客142万人次，黄山西站累计到发旅客超过42万人次。

从时间效益看，池黄高铁大幅压缩了区域出行时间。九华山站至池州、合肥南站间最快分别仅需15分钟、1小时37分钟；黄山西站至池州、合肥南站间最快也只需25分钟、1小时52分钟。长三角主要城市与皖南景区的距离被显著拉近——杭州到九华山2小时，上海到九华山3个多小时。 从运输效能看，列车班次从初期日均24列逐步增至54列，覆盖上海、南京、武汉等城市。

通过在池州站连接宁安高铁、在黟县东站连接昌景黄高铁，池黄高铁成功融入长三角高铁网络。

如何看待线路的“弯” 回顾当年的争议，一个核心问题值得思考：池黄高铁绕行黄山北站的选择是否合理？ 从通道顺直的角度看，这条线路确实存在一定弧度。但从区域路网整体功能看，接入黄山北站有其现实考量。黄山北站是区域路网枢纽，2015年投入运营，已形成一定集聚效应。让池黄高铁接入该站，可以实现与合福高铁、杭昌高铁等线路的便捷换乘，提升皖南地区的铁路通达性。

更重要的是，随着区域铁路网持续完善，池黄高铁的价值正在被进一步激活。安徽省近期提出，拟利用既有宣绩、池黄、昌景黄高铁，构建串联九华山、黄山等景点的铁路客运环线体系。这意味着，池黄高铁将从单一的通道线路，升级为“大黄山”旅游环线的关键一环。未来，随着更多联络线规划建设，池黄高铁的“弯”将成为环线网络的有机组成部分。

池黄高铁的案例，折射出我国高铁建设从追求规模扩张转向注重质量效益的变化。

一方面，线路规划必须尊重区域发展规律。皖南地区人口密度相对较低，但旅游资源富集，这就决定了高铁的功能定位应探索“高铁+文旅”的融合发展路径。开通一年来，青阳县游客量同比增长近20%，旅游收入增长超10%，景区周边停留时间明显延长。这些效益，验证了旅游高铁线路的独特价值。

另一方面，线路规划需要动态看待区域发展需求。当年的“南北之争”各有理据，一年后的运营数据也证明这条线路确实在发挥作用。高铁规划的合理性，不仅取决于线路本身的几何形态，更取决于它与区域发展需求的契合程度。

结语 高铁是现代经济的血脉，血脉贵在畅通，更贵在精准服务区域发展需求。池黄高铁从争议中走来，用一年的运营实践证明了自身的价值。它或许不是几何意义上的“最直”线路，但正在努力成为服务皖南发展的“最优”线路。 展望未来，随着“大黄山”旅游环线逐步成型，随着更多联络线规划落地，池黄高铁的效能有望进一步释放，让沿线群众真正享受到高铁发展带来的红利。