美国造车5年vs中国1.6年：一场注定不对等的全球汽车制造业战争

2026年2月15日，在“CNBC”频道的深度纪录片节目中，特邀Ram品牌首席执行官蒂姆·库尼斯基（Tim Kuniskis）、克莱斯勒创始人后裔弗兰克·罗德斯（Frank Rhodes）以及多位汽车行业资深分析师，共同探讨了美国汽车制造业面临的深层危机，核心聚焦于新车价格失控、电动化转型的阵痛、中国车企的强势崛起以及Stellantis集团旗下经典品牌的生存困境。

美国车市的“价格失控”与战略断层

美国消费者正在经历一场前所未有的汽车购买力危机。尽管通货膨胀影响了所有商品，但汽车价格的涨幅已经远远甩开了整体通胀率。数据显示，过去五年间，美国新车的平均交易价格飙升了30%，逼近5万美元大关。对于普通家庭而言，拥有一辆基础款新车正变得遥不可及。行业数据显示，目前的市场环境中，售价低于2万美元的新车几乎已经绝迹。在2024年9月，市场上没有任何一款新车的平均标价低于这一数字，而低于2.5万美元的车型也仅存6款。与此形成鲜明对比的是，售价超过6万美元的高端车型销量却在飙升。这意味着汽车制造商正在主动放弃入门级市场，转而专注于服务富裕阶层，这种结构性的转变导致了月供金额创下历史新高，大量车主陷入“负资产”陷阱，即车贷余额高于车辆实际价值。

造成这一现象的根源在于美国车企的战略大转移。以通用汽车（GM）、福特（Ford）和Stellantis为代表的传统巨头，在过去十年中明确地将利润率置于销量之上。这种策略转变始于消费偏好的变化，SUV车型在市场中的占比从2009年的30%激增至2019年的50%以上。美国人对大尺寸车型的偏爱给了车企提价的理由。例如，福特曾公开表示，即使与其小型轿车嘉年华（Fiesta）共享平台，其推出的小型SUV EcoSport的平均售价也能高出4500美元。为了迎合华尔街对短期利润的渴求，车企大刀阔斧地砍掉了低利润的轿车生产线。Stellantis的前身菲亚特克莱斯勒是这一策略的急先锋，通用汽车也在CEO玛丽·博拉的领导下，面临激进投资者的压力，被迫通过股票回购和高利润车型来维持股价，这导致了短期利益压倒了长期市场占有率的考量。

然而，这种高利润策略并非仅仅为了取悦股东，也是为了资助昂贵的电动化转型。传统车企面临着巨大的技术投资压力，包括电动汽车（EV）、软件定义汽车、高级驾驶辅助系统以及自动驾驶技术。这些领域的研发需要数千亿美元的资金投入，而这些资金目前只能来源于传统燃油车业务的利润。因此，车企陷入了一个两难的境地：必须通过不断提高燃油车的价格来榨取利润，以喂养尚未盈利的电动车部门。这种“拆东墙补西墙”的模式导致了现有燃油车消费者的疏离。经销商反馈显示，客户走进店内最迫切的需求是寻找能够买得起的经济型车辆，但车企供给端的失衡让这一需求无法得到满足。

中国速度与全球竞争格局的重塑

在大洋彼岸，中国汽车制造业展现出了令美国同行感到窒息的竞争力。尽管美国政府试图通过关税壁垒来保护本土产业，但行业内部人士清醒地认识到，单纯依赖贸易保护主义无法解决根本问题。中国车企在成本控制和研发速度上已经取得了代际领先优势。分析指出，即使剥离政府补贴的因素，中国头部电动车初创企业的成本依然比传统车企低30%。这种优势源于其彻底重构的研发流程和供应链管理。中国企业采用“虚拟测试”取代了大量昂贵的物理测试，这不仅节省了数亿美元的预算，更将研发周期大幅压缩。

研发速度的差异是致命的。非中国品牌的传统车企开发一款新车型平均需要5.4年，而中国传统品牌将其缩短至3.5年，像比亚迪这样的新能源领军企业甚至仅需1.6年。这种“中国速度”意味着当美国车企的新车上市时，其技术和设计可能已经落后于市场两代。此外，中国车企在软件层面的理解也更为深刻。他们将汽车视为软硬件分离的智能终端，能够像更新电脑一样独立升级车辆功能，而传统车企的产品往往仍停留在硬件主导的思维模式中。这种文化上的差异还体现在对风险的容忍度上，中国企业愿意在初期承受巨额亏损以换取规模效应和市场份额，而美国上市公司的CEO们如果在某个季度出现亏损，就可能面临被解职的风险。

面对这种不对称竞争，美国车企试图通过技术革新和生产方式的改进来缩小差距。特斯拉提出的“拆箱式”组装工艺号称能将制造成本和工厂占地面积减半，这为行业提供了一个可能的解题思路。同时，车企之间的结盟与整合也成为趋势，通过共享生产线和平台来分摊成本。然而，供应链的本地化重建依然困难重重。以磷酸铁锂电池为例，这项技术最初实际上是由美国公司在能源部资助下研发的，但由于缺乏持续的政策支持，最终被中国企业收购并实现了规模化垄断。如今，美国试图重建这一供应链，但在监管确定性、原材料获取以及环境合规成本方面，仍面临巨大挑战。

经典品牌的衰落与身份危机

Stellantis集团在美国市场的困境，集中体现在克莱斯勒（Chrysler）这一百年品牌的没落上。曾几何时，克莱斯勒是美国汽车工业“三巨头”的重要一员，也是工程创新和美式豪华的代名词。但在2005年还能售出近65万辆汽车的克莱斯勒，如今已沦为一个仅剩一款MPV车型的空壳品牌。二十年来，频繁的股权变更和管理层动荡耗尽了品牌的元气。从戴姆勒奔驰到私募股权基金，再到菲亚特，最后并入Stellantis，每一次并购都伴随着战略定位的摇摆和资源的重新分配。克莱斯勒原本被定位为这一系列并购中的豪华品牌，对标林肯和凯迪拉克，但这一定位在80年代就已经崩塌，后续的产品更多是其他兄弟品牌的“换标车”，导致品牌价值严重稀释。

品牌创始人沃尔特·克莱斯勒的曾孙弗兰克·罗德斯对家族遗产的现状感到痛心疾首。他甚至公开发出呼吁，希望能够组建投资者团体从Stellantis手中买回克莱斯勒、道奇等品牌，以挽救这些美国工业的图腾。虽然Stellantis官方坚称品牌非卖品，并承诺未来将有新产品问世，但现实极其残酷。经销商对现有的产品线感到绝望，展厅里缺乏能够激发消费者购买欲望的核心车型。曾经风靡一时的克莱斯勒300系列轿车，以其复古造型和强劲动力定义了“平价豪华”，但随着该车型的停产，克莱斯勒彻底失去了其轿车市场的阵地。目前仅存的Pacifica虽然是MPV市场的领跑者，但这一细分市场本身正在极度萎缩，且面临加拿大生产关税的不确定性。

更为严峻的是，Stellantis内部的品牌蚕食效应显著。在菲亚特主导时期，集团试图将阿尔法·罗密欧和玛莎拉蒂扶植为豪华主力，甚至Jeep品牌也开始通过高价车型向上突破，这直接挤压了克莱斯勒的生存空间。消费者对于花高价购买一辆挂着克莱斯勒车标的汽车心存芥蒂，品牌溢价能力的丧失使得重返豪华市场的努力屡屡受挫。尽管公司近期展示了Halcyon等概念车，试图描绘未来的电动化愿景，但这些充满科幻色彩的设计距离量产仍有距离。对于迫切需要销量的经销商而言，画饼充饥无法解决眼下的生存危机，他们需要的是能够立即变现的、符合市场主流需求的产品。

动力系统的博弈：理想与现实的碰撞

在Stellantis的产品线中，没有任何一个案例比Ram皮卡放弃Hemi V8发动机更能说明激进转型带来的灾难性后果。Hemi不仅仅是一台发动机，它已经成为了美国肌肉车文化的精神图腾，是Ram品牌溢价和用户忠诚度的核心来源。然而，在前任CEO卡洛斯·塔瓦雷斯的领导下，为了追求环保指标和企业平均燃油经济性，Ram决定用一台技术上更先进的直列六缸双涡轮增压发动机（Hurricane）取代经典的V8 Hemi。从工程参数上看，新发动机马力更大、扭矩更强、效率更高，但在情感和市场层面，这一决策被证明是对核心用户群体的背叛。

市场反应是直接且残酷的。自2024年第一季度新款车型上市以来，Ram的销量经历了连续五个季度的下滑。数据显示，由于取消了V8选项，Ram直接流失了约40%的潜在换购客户。对于皮卡买家而言，V8发动机带来的听觉享受、大排量的情怀以及对自然吸气动力的信任，是涡轮增压发动机无法替代的。竞争对手福特和通用汽车保留了V8选项，这使得大量Ram的忠实用户转投竞品怀抱。这种“强行教育消费者”的傲慢态度，导致了经销商库存积压和品牌声誉的受损。

面对销量的断崖式下跌，Stellantis不得不进行战略纠偏。随着塔瓦雷斯的离职和老将蒂姆·库尼斯基的回归，Ram迅速宣布重启Hemi V8发动机的生产。这一消息公布的首日，经销商就疯狂订购了1.2万辆V8车型，证明了市场需求的真实风向。这一事件成为了汽车行业转型期的经典教训：虽然电动化是长远趋势，但在技术成熟度、基础设施建设和消费者心理接受度尚未达到临界点之前，过早切断传统燃油车的生命线是自杀行为。

最终，美国汽车巨头们正处于一个极其尴尬的调整期。他们既要应对中国车企在电动车领域的降维打击，又要安抚本土消费者对大排量燃油车的固守；既要通过高价车型维持华尔街的利润预期，又要解决普通民众日益增长的购车负担。未来的路径充满不确定性，纯电动、混合动力和高效燃油车将在很长一段时间内共存。对于像克莱斯勒这样处于生死边缘的品牌，以及像Ram这样试图挽回信任的品牌，能否在尊重市场现实与追求技术未来之间找到平衡点，将直接决定它们在下一个十年的存亡。

｜本文首发于腾讯新闻