回顾“宜常高铁”的三条线路之争

宜常高铁的争议，核心是线路走向选择。从2016年纳入国家中长期铁路网规划开始，先后出现过三个主要方案，各方角力持续多年。

东线方案：荆州接轨，顺直南下

这是湖南方面最初青睐的方案。线路从宜昌引出，经荆州南下，过公安、澧县、津市至常德。优势在于线路较为顺直，且能够覆盖澧县、津市等湘北人口大县。对于湖南而言，这条线不仅可以解决常德的北上通道，还能带动洞庭湖西岸的县域发展。但问题在于，湖北方面对此方案态度冷淡——荆州至岳阳段已有规划，再增加荆州至常德线路，在湖北的优先级排序中并不靠前。

西线方案：宜昌南下，经石门至常德

这是湖北力推的方案。线路从宜昌引出后，向西南经长阳、五峰，进入湖南石门，再东折至常德。湖北的理由很充分：这条线可以填补鄂西南山区的高铁空白，带动五峰、石门等欠发达地区。但在湖南看来，西线方案绕开了澧县、津市等人口密集区，且线路相对曲折，对常德的辐射效果不如东线。

中线方案：沿江共线，松滋设站

在东西两线僵持不下时，曾出现过一种折中设想：利用沿江高铁宜昌至荆门段，从荆门南下至常德。但这个方案绕行过远，线路效率大打折扣，很快被放弃。

转机：2023年的“松滋方案”

真正的突破发生在2023年。此时宜常高铁已纳入国家“十四五”铁路发展规划，如果再争下去，可能错失窗口期。

湖北在这一年拿出了新方案：在西线基础上向东调整，线路从宜昌引出后，不再直插五峰，而是向东偏转，在松滋设站后再进入湖南，经澧县至常德。

这个方案的精妙之处在于“两头兼顾”：

对湖北而言，松滋得以接入国家干线高铁，填补了这一人口大县的高铁空白，同时保留了西线带动鄂西南的基本功能。

对湖南而言，澧县如愿以偿进入线路，湘北人口密集区被覆盖，常德北上通道得以打通，且线路走向比纯西线更为顺直。

方案一出，湖南方面迅速响应。两省联合向国家发改委、国铁集团上报新方案，推动项目进入快车道。

从僵持到开工：四年工期，2029年底通车

2024年12月31日，宜常高铁可行性研究报告获得批复。2025年完成施工招标，同年12月底举行开工仪式。进入2026年，湖北宜都段、松滋段已全面开建，湖南方面同步推进。

按照4年工期计算，宜常高铁预计2029年底建成通车。

这条高铁全长234.4公里，其中新建线路184.5公里，设计时速350公里。湖北境内经宜都、松滋，湖南境内经澧县至常德。建成后，襄阳、荆门、宜昌将形成新的南下通道，湘西北地区也可通过宜常高铁接入郑万高铁，北上中原、京津冀。

一条高铁的博弈，折射的是什么

8年之争，最终以“松滋方案”收场。回头看，这场博弈的本质是两省利益的最大化诉求：湖北希望填补鄂西南空白，湖南希望覆盖湘北人口密集区。最终方案在两者之间找到了平衡点，这也是它能够获得两省认可、国家批复的关键。

宜常高铁的案例，或许会成为未来跨省高铁规划的一个参照：在各方利益交织的线网中，最终的走向往往不是“最优解”，而是“最大公约数”。