人类不是钢铁总有疏忽意外,撞船不是不能接受,但补给时碰撞相当于高考没写名字?这就是纯粹的态度甚至技术问题了。
前两天的2026年2月11日,美国南方司令部责任区的加勒比海海域,阿利·伯克级驱逐舰DDG-103特鲁斯顿号与供应级快速战斗支援舰供应号,在进行横向补给时,特鲁斯顿号突然失控,与供应号右舷中部发生碰撞,事故导致3名舰员受轻伤,碰撞发生时供应号也在为另一艘提康德罗加横向加油。碰撞发生后供应号迅速切断输油管线以防事态扩大。
供应号受损情况
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事故导致供应号被划出好几米长的大口子,严重掉漆,补给设备损坏但快速修理后可以凑活着用,核心设备未受影响,特鲁斯顿破相但也仅仅是栏杆出了点小问题,影响不大。相较于2017年的麦凯恩号和菲茨杰拉德号的二连撞,特鲁斯顿号和供应号的事故不算太严重,但真要看性质的话,本次事故的性质其实更加的恶劣,这次事故就是纯粹的技术问题了。
特鲁斯顿号受损请疯狂
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撞船不是大事,航行间补给本就是高风险操作,但多少年都没撞过了,你咋给撞了?
因为伯努利原理,得益于中部的压力差,并肩航行时小舰会被吸往大舰,这也是为什么补给舰的吨位相较于战斗舰艇的吨位翻倍情况不会太夸张的原因,也是为什么4万吨级的补给舰只会出现在航母国的原因。
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航行间补给时,补给舰与接收舰必须保持同向、同速、同航向,两舰间距需严格控制在30至50米,航速偏差不得超过0.5节,航向偏移不得超过1度,且必须频繁微调修正,否则极易引发碰撞。更别说大海不是陆地,任何微小失误,都可能导致事故的发生。
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并且当代舰艇的燃料以轻柴油为主,柴油机舰和燃气轮机舰共用燃料。柴油的燃点比较高,但终究要比能用来灭火的重油低不少,所以大量柴油加注时一旦发生碰撞也存在直接着火的可能。更别说船只非常的笨重,就算是发现事故风险之后,也只能徒劳无功的鸣笛。
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正是因为航行间补给时风险极大,所以各国普遍将航行间加油看作重点训练科目美国海军官方公开的《海上补给作业手册》(NWP 04-01 / UNREP Manual)明确表示,横向补给时海况必须≤4级,5级海况为极限作业,仅仅在船体姿态稳定,且资深舰员操作、指挥官特批时才能在高海况下加油,大于5级海况时则严禁横向补给。
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舰艇间补给时是STREAM标准补给法的强制要求安排三名专人监控航速航向与间距。要求必须保持持续的高频通报,大致情况下为15秒至30秒通报一次,发现异常情况时则立即通报。当航向偏差度大于1度,航速差大于0.5节,间距超出安全范围时,两船必须立即鸣笛预警、语音警报,紧急纠偏,并必要时紧急切断燃油补给。
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并且补给时的能见度必须满足安全瞭望与通信需求。想要进行航行间补给,补给岗位的相关人员必须完成理论模拟与实操的三重考核,只要没有完成考核,那么就绝对禁止进入补给站位。一旦发生违规情况,那么就是记过、停岗、甚至降职开除……
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换言之,航行间补给是个大难题,但这同样是一个高度公式化的问题,靠标准解法就可以了。正是因为解题方法的高度套路化,所以世界范围内舰艇补给时碰撞的案例并不多,反倒因为各种离奇古怪的原因碰撞的案例有一箩筐。
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世界范围内上一次发生船只碰撞事故为,2019年的美国海军提康德罗加级导弹巡洋舰USS Leyte Gulf和刘易斯·克拉克级干货弹药船USNS Robert E. Peary号,碰撞位置为美国东南海岸外海,碰撞情况为舰尾相撞,碰撞导致Robert E. Peary号被撞出了20厘米的裂口,Leyte Gulf号防撞网受损,两个救生艇移位。
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再上一次,那就是2014年11月时,美国海军刘易斯与克拉克级干货弹药船T‑AKE‑6 USNS Amelia Earhart 和亨利・J・凯撒级舰队补给油船T‑AO‑193 USNS Walter S. Diehl号,在亚丁湾发生的碰撞事故,两舰仅仅是轻微受损,保持自主航行能力,并继续为第5舰队提供燃油补给。
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再上一次那可就是2000年7月,美国海军奥斯汀级两栖船坞运输舰LPD-9 USS Denve和亨利・J・凯撒级舰队补给油船T-AO-202 USNS Yukon,在夏威夷瓦胡岛附近,丹佛号从后方撞向尤康号,丹佛号舰首严重受损。
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实际上,这种公式化的题要比各种奇怪的题难多了;2009年英国前卫级弹道导弹核潜艇和法国凯旋级弹道导弹核潜艇在大西洋给撞一块了;2024年英国海军两艘扫雷舰给撞……再比如说美国海军在2017年的两连撞,再比如说2024年撞上杜鲁门号的Besiktas-M散货船。
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加勒比海是真正的美国后院,美国海军在这个海域补给,差不多是每周都得发生的事儿。多久了,其他的舰艇从未发生过如此严重的事故,你为啥发生如此严重的事故?碰撞如此严重的航行间补给事故至少20年没发生过了。
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并且这种极其套路化的问题,拥有标准解法,你却没答出来,那就是下列几个原因中挑吧。违章、违规、违法,肯定有一个,或者这三个都有。有标准答案的抄的问题竟然抄错了,这可太严重了。
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