博世转型，喜忧参半

为了跟上智能驾驶发展速度，博世在2020年初启动了史上最大规模的组织架构调整。

先成立博世中国创新与软件开发中心，随后在2021年组建XC事业部（智能驾驶与控制事业部），整合相关业务。

博世1886年创立于斯图加特，与奔驰同年。

也就是说，140岁的博世，只因为“汽车与智能交通技术‌”是其四大核心业务之首，当中国市场领衔的新能源浪潮袭来，也不得不打起精神，“折腾自己”。

如今五年过去，博世转型如何？

喜忧参半。

“喜”的是，今年2月初，博世集团公布了2025年财务报告。

报告显示，2025年，博世集团销售额微增至910亿欧元（2024年为903亿欧元）。

其中，中国市场实现184.6亿欧元的销售额，同比增长4.9%。

“2025年，博世中国保持了良好的业务韧性，智能出行业务依然是增长的核心动力。”博世中国总裁徐大全如是说。

“忧”的是，博世2024年营业利润率已经降至3.5%，2025年则进一步跌破2%，远低于7%的长期目标。

在“增收减利”的同时，博世在中国市场必须直面华为、Momenta等本土竞争对手的强势崛起。

博世转型之路，该怎么坚持？

其实，我们并不想细数博世转型过程中那些坎坎坷坷。

核心逻辑只有一个。

当“旧引擎”的声浪越来越弱时，“新引擎”的转速却没有跟上。

博世之前高利润的传统燃油车业务（如动力总成）正快速萎缩，而投资巨大的电动化、智能化新业务在竞争初期难以盈利。

因而呈现 “费了油，灯不亮” 的局面。

作为供应链端的大佬，博世如此，其实其下游的汽车产业何尝不是如此。

在中国市场，过去五年来，几乎所有的合资品牌都遭遇和博世相同的境况。

所以，值得一提的，应该是博世“专属”的转型之痛。

首先，遭遇“性价比围剿”。

对，一定要用到“围剿”这个词。

正如前博世中国总裁陈玉东所言，在中国市场，博世在智能座舱和智能驾驶领域“至少各面临200个竞争对手”。

其实，面对这群本土供应商，博世并非没有一战之力。

以电驱系统为例，博世的整体效率可达95%以上，在高负荷连续工作条件下仍能保持出色的热管理性能与NVH控制，碳化硅功率模块的耐久测试标准远超行业平均水平。

相比之下，本土供应商如汇川的电驱系统在峰值效率上也可达90%，但在持续高负载工况下温升控制要逊于博世，效率衰减幅度约高出3-5个百分点。

另外，博世的碳化硅功率模块在50万公里全生命周期内功率密度保持率超过98%，而包括汇川在内的国产方案普遍在95%左右。

但是，汇川凭借成本控制能力，电驱系统价格比博世低30-40%。而且本土供应商集成度更高，决策响应速度以“周”为单位，相比之下，博世的体系流程往往需要数月。

对于追求极致成本控制、迭代速度极快的中国品牌而言，在性能差距不影响用户体验的前提下，博世多出来的技术优势，反成了一种不被重视的“奢侈”。

其次，遭遇“生态位挤压”。

在博世的客户版图中，德系三强——大众集团、宝马集团、奔驰集团，构成其在欧洲乃至全球业务的重要基石。

博世作为Tier1企业中的No.1，独家拥有20%的市场份额。

博世作为产业链上“先进生产力”的典型代表，在传统造车领域，在自主品牌眼中，博世是具备超然地位的存在。

如今，以华为为代表的竞争对手，已通过深度绑定与一部分车企之间，难分彼此。

同时，还有一部分车企自研比例也在不断提高，博世曾经的超然地位面临被“降级”为“可选模块供应商”的风险。

一句话，当中国市场的规则不是变化，而是颠覆时，在中国，博世面临的就不只是技术层面的竞争了，更是商业规则重新书写带来的系统性风险。

尽管挑战重重，但博世远未出局。

博世的机会在哪里呢？

博世智能出行集团中国区总裁王伟良认为，华为与博世的目标“从一开始就不一样”。

他强调：“博世承诺永远不会造车”，而华为所有的合作模式都是以华为为主导的。

能够读懂王伟良这句话真实含义的，就领悟到了博世真正的机会。

这恰恰蕴藏在与华为、Momenta等对手的根本性差异之中。

同时也表明，博世这5年转型没有白干，至少方向是正确的。

首先，以“全球化伙伴”的身份，服务中国车企出海，博世具有不可替代的优势。

饱受内卷之苦的中国车企正加速全球化，但面临海外法规、路况、供应链等复杂挑战。

博世拥有遍布全球的研发、生产和合规团队，能提供“在中国开发，符合全球标准” 的一站式解决方案。

为此，博世在2024年就推出了为中国车企量身打造的“五纵九横”的技术架构图。

其中“五纵”，是指驾驶辅助、运动智控、能源动力、车身与舒适、信息娱乐五个业务域；

“九横”则指的是从技术到市场的九个不同层次，分别是智能硬件、半导体与传感器、嵌入式电子控制单元、计算单元、操作系统、应用软件、操作系统后端接口、服务、商业解决方案。

事实上，接受这套“五纵九横”架构图的自主品牌，产品出海就完全可以快速搞定了。

其次，成为“可信赖的，有距离感的赋能者”，服务“愿意以自我为中心”的车企。

一部分有“野心”的车企，如BBA、大众、丰田及部分中国品牌，虽然与华为、Momenta等有合作案例，但核心软件仍坚持自研，这就需要可靠的硬件和底层系统。

此时，博世“不造车”的承诺和提供“解耦”灵活供应的能力，反而成为巨大优势。

它将自己定位为值得信赖的“技术底座”提供方，能更好地满足这部分客户的需求。

最后，坚守“安全与可靠”的长期主义这张牌，博世可是一直攥在手里的。

智能座舱也好，智能辅助驾驶也罢，随着其普及程度的提高，热度终将回归到一个正常值。

而安全与可靠性将重新成为用户的核心关切。

博世在功能安全、系统工程和长期可靠性方面的百年积淀，是其最深的护城河。

当行业经历野蛮生长后，监管必将收紧，市场对“安全”的价值重估。

正如博世智能出行集团主席马库斯•海恩所强调：博世有着超过30年开发ADAS的经验，在安全性、可靠性方面经验非常丰富。

在智能驾驶安全日益受到重视的背景下，这一优势不容小觑。

事实上，从目前监管的方向来看，博世重获技术溢价的机会正在变大。

博世的转型，如果认为自己最大的对手就是华为，以及Momenta们，然后“悲壮”地在对手们的主场与之贴身肉搏。

那么，博世的机会几乎荡然无存。

但如果博世将自身“全球化工程能力”和“安全可靠”的品牌资产发挥到极致。

——服务好那些需要出海、需要可靠技术伙伴、但始终坚持“以自我”为中心的车企。

博世的机会，依然是星辰大海……