国外嘲笑中国汽车，毛主席称：造最长的车，10米红旗造好他却逝世

1950年代初，在长春的一片工地上，工人们踩着泥水打地基，谁也想不到，未来这里会诞生一辆长达十米的国产礼宾车。那时的新中国百废待兴，铁路要修，桥梁要架，连拖拉机都靠进口，更别说轿车。可就是在这种基础薄弱的情况下，关于“要不要造中国自己的汽车”，在北京和地方之间，已经悄悄有了不少讨论。

对普通人而言，汽车当时几乎是“传说中的东西”。城市里偶尔轰鸣而过的一辆外国产车，总能引来一片惊叹。更尖锐的是，国外一些媒体对中国工业冷嘲热讽，认为这个落后的东方农业国，根本不可能短时间内造出像样的轿车。有意思的是，这种嘲笑后来反而刺激了中国高层的决心，其中最看不得这种蔑视的，就是毛主席。

那时候，没人会想到，毛主席提出的“造我们自己最长的车”这句话，会在上世纪七十年代结出一个极具象征意义的成果：一辆只造了一台的十米红旗，刚刚问世，毛主席却已经离开了人世。这段故事，前后横跨几十年，从陕北黄土高原一直延伸到北京长安街，既关乎一位领袖的座驾，更折射出新中国汽车工业从无到有的艰难道路。

一、从马背到吉普：领袖座驾的尴尬与过渡

把时间往前拨回到上世纪三十年代，毛主席的“交通工具”还和现代意义上的汽车完全沾不上边。长征途中，他真正意义上的“第一辆座驾”，其实是一匹小黄马。湖南本地少马，毛主席青年时期几乎没有系统学过骑术，上马前还得耐心调教这匹小黄马，让它从烈性变得听话。小黄马个头不高，却异常机敏，在崎岖山路上灵活穿梭，很合毛主席的心意。

可长征路途艰难，小黄马在跋涉中伤病累积，很快就再也撑不住了。等到它倒下时，周围的红军战士不多言语，毛主席也只是沉默良久，神情十分凝重。那会儿战争正紧，没时间多作感伤，接替小黄马的是一匹小青马。小青马同样身材瘦小，却更显灵活，陪着毛主席辗转陕北，渡过不少紧要关头。

解放战争爆发后，胡宗南军队对延安步步紧逼，陕北一带局势急剧恶化。毛主席骑着小青马在陕北沟沟壑壑穿行，时而驻足窑洞前开会，时而又连夜转移。等到局势逐渐稳定，部队装备有了改观，汽车才真正进入毛主席的日常出行。

其实，早在延安时期，陈嘉庚就曾把两辆高级轿车送给中共中央，表达对共产党和抗日力量的支持。组织上将这两辆车分配给了其他领导人，并没有专门给毛主席安排一辆独享的“座驾”。在那个阶段，汽车更多只是少数场合的工具，远谈不上什么“专车制度”。

真正跟毛主席“绑定”时间最长的一辆车，是一辆美国造的吉普。这车属于抗战时期美方向中国提供的战略物资之一，国共两党在抗战中都获得过部分装备。作为华北敌后抗日的主要力量之一，中共方面分得了这辆吉普车，后来被用于毛主席出行。

由于个子高，毛主席坐进吉普车显得略局促。他曾半开玩笑地说，这车“有点矮”，坐得并不舒坦。但在当时，能有这样的代步工具，已经算极为优待。1945年国共重庆谈判，毛主席从延安前往机场，乘的就是这辆吉普。三年后，解放战争胜利在望，从西柏坡进北平城，毛主席检阅部队、进入城内，仍然是坐着这辆美式吉普。

从某种意义上讲，这辆吉普见证了一个时代的交接：从根据地到解放区，再到新中国成立前夜，它陪着中国革命走完了关键的一程。然而，放在国家层面，这种依靠外援的现状，很难让人真正心安。车再好，也是别人的技术，别人的生产线。

二、苏联礼车与“红旗”起步：从仰望到自造

新中国成立后，外交活动明显增多，国家元首出行的规格也必须提升。1949年之后不久，毛主席应邀访问苏联，抵达莫斯科时，斯大林亲自接待。那次访问中，苏联方面安排了豪华轿车供毛主席乘坐，结束后又赠送了两辆高级轿车作为礼物。这两辆车回国后，成了毛主席一段时间里的主要座驾。

这些苏联礼车看上去气派，车身厚重，内部装潢也相对考究，在当时的中国显得格外“洋气”。不过，它们仍有一个明显问题：没有空调。北京与莫斯科的气候虽都寒冷，但夏天闷热却同样难熬。出于安全考虑，车窗不能随意打开，警卫和司机都清楚这一点。于是每到夏季，车内闷得厉害，毛主席又容易出汗，久坐颇为难受。

为了缓解这种窘境，工作人员想了个土办法：在车里放一个装满冰块的盆，让冷气慢慢散开。这个做法算不上先进，却在当时多少起了一点作用。有警卫悄声说：“这车是好车，就是热。”可话说回来，再好的进口车，也不可能根据中国领导人的使用习惯来特别改造，这本身就暴露出一种被动状态。

毛主席有个习惯，他很少喜欢一个人安静坐车。许多次，他出门时会招呼身边的人：“一块儿上车。”周恩来、朱德等中央领导经常成了“车上常客”。如果碰巧没有其他领导在场，毛主席也会叫几名工作人员随车坐一坐，路上谈点工作，或者随口聊些轻松的话题。有一年赫鲁晓夫访华，听说毛主席喜欢多人同车，就特意挤在一起。车里塞了好几个人，从中南海驶往人民大会堂，一路上谈笑不断，场面颇为热闹。

等到政治环境变化，中苏关系急转直下，这种“同志加兄弟”的气氛一去不返。苏联对中国的援助收紧，双方在许多领域出现尖锐分歧。讽刺的是，外界有些声音甚至拿中国汽车工业的落后开玩笑，用这点攻击中国的工业能力。对这些冷嘲，毛主席心知肚明。

其实，早在首次访问苏联时，毛主席在参观苏联工厂的生产线时，就对汽车工业留下了深刻印象。一条条装配线延伸开去，车架缓缓前移，零部件从各个工位装上去，一辆辆汽车有条不紊地从产线上下线。毛主席看了一阵，对随行人员说了一句话：“我们也要有这样的大工厂。”

对苏联汽车工业的观察，让他更明确一点：一个大国，如果连车都造不好，很难算真正意义上的工业国。苏联从十月革命一路走来，几十年间在重工业方面取得巨大成果，能造飞机、坦克，也能批量生产汽车。这些经验，中国不能照搬，却可以借鉴。

1953年，在国家“一五计划”安排下，建设大型汽车厂被正式提上日程。最终选址长春，“第一汽车制造厂”在那一年破土动工。这个项目几乎集中了一代工程技术人员的心血，苏联派来专家，中国从各地抽调骨干。对于中央来说，这不仅是一个工厂，更是工业化道路上的标志性工程。

建设用时不短，但进展扎实。到了1956年前后，中国终于拥有了“自己造的汽车”。再到1958年，一汽成功试制出东风牌小轿车。这车座位六个，带简单空调，配备51千瓦发动机，最高时速大约128公里，在今天看数据并不起眼，当年却是一件值得庆贺的大事。

更值得注意的是，东风车下线不久，国产第一辆红旗牌轿车紧接着诞生。红旗车的造型处处强调“中式味道”：车前立起象征性的旗形标志，车顶的三面红旗设计，更像是一种政治符号。可以说，红旗车从一开始，就不只是交通工具，它是新中国形象的一部分，也是国家工业能力的集中呈现。

不过，初期生产的红旗、东风等轿车，性能和安全性离国家领导人专车的严苛标准还有距离，多数被用作礼宾用车，用来接待外宾、出席重大活动。稍后，一汽在此基础上研发防弹版红旗，车身加厚，加强底盘，增设防护，专门供国家领导人乘坐。按当时的技术基础，这已经是极限发挥。

据后来披露的情况，当第一辆国产防弹红旗车研制成功后，毛主席看到样车，满意之余，并没有急着给自己换车，而是让这辆车优先给当时很重视座车的林彪使用。直到1972年之后，他才正式换乘国产防弹红旗，逐步告别曾经使用多年的苏联吉斯115轿车。那辆吉斯115后来被送入展览馆，对公众开放，它的历史意义远远超出一部单纯的汽车。

三、被嘲笑的“造车梦”与十米红旗的诞生

时间进入上世纪六、七十年代，中国汽车工业虽然完成了从无到有的跨越，但与发达国家相比，差距依然巨大。国外汽车工业在不断更新换代，车种丰富，排量多样。对比之下，中国能生产的轿车型号很有限，数量也不多，许多关键零部件仍然依赖特定渠道。

在这种背景下，一些外国媒体和评论，对中国车的性能和工艺进行嘲讽，有的干脆断言：中国就算勉强造出车，也只能算“样子货”。对于一个刚刚迈入工业时代没多久的国家，这样的冷言冷语无疑刺耳。值得一提的是，这类舆论也传入国内高层耳中，并不完全是捕风捉影。

毛主席得知后，非常不服气。据相关回忆，他在一次谈话中语气坚定地说：“要造我们自己最长的车。”这句话听起来有些出人意料，但背后传递出的意思很直接：中国不仅要造车，还要造在当时看来别国难以企及的车型，要做出足以撑门面的国车。

试想一下，当年中国的基础工业条件并不宽裕，材料紧张，工艺积累有限，要搞一辆超长的高档礼宾轿车，意味着从设计到制造，都要突破不少难关。车身一旦加长，稳定性、转弯半径、车体刚性、防护结构，样样都要重新计算。工程技术人员心里清楚，这不是简单地在车身上“接一截钢板”那么粗糙。

在毛主席指示传达下，相关部门开始着手论证。设计人员围在图纸前反复推敲，有人担心技术难度太大，有人则认为这是中国汽车工业必须跨出的一步。讨论中，有工程师半是担忧半是激动地说：“造得出来，别人就没什么好说的了。”这种朴素想法，反而特别贴近当时中国技术人员的真实心态。

项目正式启动后，技术团队挑选基础车身，重新设计底盘结构，加固车架，优化悬挂。车身内部布局也要调整，既要保证领导人乘坐舒适，又要预留必要的安全配置位置。每一个细节都得反复试算。材料部门则要解决钢板、玻璃等关键物资的问题，在有限资源之中为这辆车“开小灶”。

研发过程并不顺利，试制中出现过车身局部强度不足的情况，技术人员只好一遍遍修改。有人回忆，当时在试验场做测试时，大家站在一旁盯着那辆拉长的车缓缓驶过，心里七上八下，生怕哪一处出现意外。好在经过多次加固与调整，整车的稳定性和安全性终于达到了要求。

在一连串技术难关被攻克之后，一辆长达十米的红旗礼宾车最终问世。这辆车身姿修长，气势十足，外观依然延续红旗家族的庄重风格，只是视觉冲击力更强。那一刻，在场不少工作人员难掩激动，有人忍不住小声感叹：“咱们中国，真把它造出来了。”

遗憾的是，就在这辆十米红旗完成之时，毛主席已经在1976年离开了。制造这辆车的初衷之一，是回应国外对中国汽车工业的轻蔑，同时也算是对毛主席“造最长的车”那句话的具体落实。但等车造好，提出构想的人却再也没有机会坐上去亲身感受。

这辆超长红旗只制造一台，主要用作重要场合的礼宾用车，某种意义上被视为当时中国汽车工业的“压轴之作”。以七十年代的中国技术条件，这辆车能成功下线，本身就说明整条技术线已经逐渐成熟。它没有形成批量生产，却作为一个高峰式的样板，被许多人铭记。

回过头看毛主席一生的“座驾”变化，从长征途中的小黄马、小青马，到敌后战场的美式吉普，再到新中国成立后的苏联轿车、国产红旗、防弹专车，表面上是交通工具的升级，背后实际上是国家工业实力的变化轨迹。每一次更换，都关联着新的生产能力和新的政治环境。

四、一条缓慢却倔强的工业上升线

如果把毛主席的座驾变化按时间排开，会发现很有意思的一条线。1930年代，是战争中的马背时代，交通工具依赖牲畜；1940年代中后期，开始出现外援汽车，带有抗战与国际因素；1949年之后到1950年代中期，苏联轿车占据主导，说明当时中国对外部工业力量有较大依赖；而从一汽建立、东风、红旗问世，到防弹红旗、十米红旗亮相，则体现出中国逐步把命运握在自己手里。

从国家层面看，这条线与中国整体工业化进程高度契合。旧中国长期工业薄弱，被动挨打，在近代列强夹缝中艰难求生。新中国成立后，中央之所以将重工业摆在突出位置，并把汽车、钢铁、机械等项目列为重点布局，很大程度上就是因为看到了这些基础行业的重要性。有汽车工业，才谈得上大规模现代交通体系。

国外嘲笑中国造不好车，并非全然空穴来风，在他们眼中，一个农业国想短时间跨入汽车工业行列，几乎是不可能完成的任务。但事情有时就这么微妙，外界的质疑成为一种反面动力。“要造我们自己最长的车”，这句看似简单的话，实则凝结着一种倔强心态：哪怕起点低，也得做出自己的东西来。

不可否认，在汽车工业问题上，中国走的是一条不太平坦的路。前三十年资源有限，技术条件落后，计划与现实之间存在不小落差。很多技术人员在艰苦的环境下摸索，失败次数远比成功多得多。防弹红旗也好，十米红旗也罢，背后的试错和付出，外人往往难以想象。

不过，从结果来说，这条路没有走偏。十米红旗在七十年代能被制造出来，就意味着中国已经掌握了较完整的汽车设计与制造能力；一汽等整车厂的建立，也为后续几十年的汽车工业发展打下基础。后来国产车品牌增多，技术路线展开，这些都是在此前积累之上往前走的延伸。

毛主席在生命后期，坐上国产防弹红旗的时间并不算长，十米红旗更是没能亲身体会。但从他早年骑马翻山越岭，到坚持要有自己的汽车厂，再到提出“造最长的车”这一象征性目标，一贯贯穿其中的，是对中国自立自强的执着。这份执着，落在具体领域就是汽车，落在更大层面，则是一个国家整体工业的追赶与突破。

十米红旗只是一辆车，却折射了一个时代的雄心与局限。那个时代的人，手里的工具虽然简陋，心里却装着做大事的念头。正是在这种氛围中，中国汽车工业从无到有，从仰人鼻息到敢于自造，走出了一条缓慢但不肯后退的上升线。