赛力斯剥离蓝电减负 “断舍离”难掩问界腹背受敌

来源：新浪财经

　　日前，赛力斯一纸公告将自己推向了资产重组的前台。公司宣布与重庆市沙坪坝区人民政府签署《合作协议》，计划以蓝电汽车相关存量资产剥离出资设立标的公司，引入地方政府基金及其他投资人增资。交易完成后，沙坪坝区政府相关方持股约33.5%成为第一大股东，赛力斯持股降至32%，仅委派5名董事会成员中的1人，对标的公司不再具有控制权。

　　从2023年3月蓝电品牌高调发布，到2026年2月实际控制权拱手让渡，不足三年。赛力斯官方将此番操作定义为“优化资产结构、利于长远发展”，但在资本市场眼中，这是一场并不体面的战略收缩，更是一份关于资源枯竭与生存焦虑的无声自白。当问界在50万元级市场与BBA贴身肉搏、在25万-30万元腹地直面特斯拉与小米的围剿，赛力斯已没有余力为一个年销不足3万辆的“第二品牌”输血。

　　如果说剥离蓝电是为了“让该走的走”，那么更值得警惕的是“让该留的如何留”。去年前三季度，赛力斯营业收入突破1105.34亿元，同比增长3.67%；归母净利润达53.12亿元，同比增长31.56%。然而同期，赛力斯总销量为34.07万辆，同比下降7.79%；其中新能源汽车销量30.46万辆，同比下降3.82%。

　　从以上数据来看，赛力斯可能正在陷入“卖得越贵、赚得越多、卖得越少”的增长悖论。问界M9与M8分别在50万元级、40万元级市场成为销量冠军，支撑起毛利率的持续走强，但中低端走量车型的缺位，使得整体销量大盘不进反退。

　　2025年上半年，问界M9交付超6.2万辆、M8交付超3.5万辆，两款旗舰车型贡献了当期约14.7万辆交付量的绝大部分。与之对应，问界M5全年累计交付仅超3万辆，月均不足3000辆，在22万-25万元价格区间已事实性“失声”。

　　这是赛力斯真正的战略困境，高端化成功了，规模化失败了。而在新能源汽车行业，没有规模就没有议价权，没有议价权就没有成本护城河。2026年1月，赛力斯总销量4.59万辆，其中问界交付40016辆，集团命脉已完全系于单一品牌、单一生态。这是五年时间从年销不足万辆攀至百万辆巅峰的奇迹，也是风险敞口被拉到极限的时刻。

　　剥离蓝电的另一重意图，是将全部资源押注问界，以应对2026年新能源市场前所未有的双重围剿。

　　2026年2月，问界M6实车视频正式发布，预计二季度上市，主打25万-30万元区间，直接切入特斯拉Model Y（26.35万-31.35万元）与小米YU7（25.35万-32.99万元）的核心腹地 。这两款车型均在2025-2026年完成换代或新品投放，且均具备极强的品牌认知度与用户黏性。特斯拉凭借超充网络与全球供应链优势持续压降成本，小米则依托生态流量与价格锚定效应，在上市首年即交出超41万辆交付成绩。问界M6的入场，不是进攻，是突围。

　　不仅如此，随着鸿蒙智行生态持续扩容，智界、享界、尊界、尚界等“界”字辈品牌陆续入局，华为智驾能力的稀缺性正在被稀释。

　　2025年10月至12月，搭载华为ADS的车型单月已超过10万辆，预计2026年底累计搭载量将达300万辆 。当城市NOA在2026年加速下探至15万元甚至10万元级市场，问界曾经独占的“华为标签”正在变为全行业的公共基础设施 。

　　与此同时，华为车BU向赛力斯收取的高额采购费用也在持续压缩后者的利润空间，仅2025年上半年，赛力斯向华为支付的采购费即达200亿元，约占同期总营收的三分之一，单车采购成本高达13.6万元。这是一场高投入、高回报、高依赖的“三高”博弈，赛力斯赌的是问界能够持续以高定价覆盖成本，而这条路径正随着竞品增多与智驾技术平权变得越来越窄。

　　赛力斯董事长张兴海提出，问界要力争两年内实现第二个100万辆，第一个100万辆用了五年，第二个100万辆要压缩至两年。蓝电资产从报表中剥离后，若问界无法持续推出具有差异化优势的新品，赛力斯已无其他业务可对冲这一风险。

　　注：本文创作借助AI工具收集整理市场数据和行业信息撰写成文。