百万交付达成，蓝电“断舍离”，赛力斯的喜与忧

刚刚过去的1月，赛力斯旗下AITO问界品牌迎来了第100万辆整车下线的高光时刻。然而，仅仅十几日后，赛力斯便对旗下经济型品牌蓝电动刀，宣布“断舍离”。

这一喜一忧的连续动作，将赛力斯推至舆论焦点。人们不禁好奇，赛力斯究竟是在高歌猛进，还是在繁华之下暗藏隐忧？

跨界合作的“双刃剑”

不可否认，与华为的深度绑定，是赛力斯实现弯道超车、达成百万交付的核心密码。

自2021年开启合作以来，赛力斯打破传统主机厂与供应商的边界，借助华为的智驾技术、品牌影响力与渠道资源，快速完成高端化布局，如今问界M7累计交付突破40万辆，M9更连续21个月稳居50万元级市场销量榜首，成为自主高端品牌的标杆车型之一。

但这份荣耀的背后，是合作模式带来的困扰，且正不断侵蚀赛力斯的未来潜力。其中最突出的问题的是利润被严重挤压，华为对问界车型收取合计10%的费用，其中8%为营销渠道费，2%为技术授权费，这意味着一台均价40万元的问界车型，仅这两项费用就需支付4万元。更惊人的是，2022年以来，赛力斯累计向华为支付的采购费用已超过750亿元，2025年上半年采购额就达200亿元，占当期营收超30%，换算下来每卖出一辆问界，约有14.1万元流向华为体系！

与此同时，技术层面的空心化隐患亦随之而来。尽管赛力斯宣称累计研发投入金额惊人，但事实上，赛力斯90%以上的核心技术仍依赖外部供给，三电系统、智能驾驶等关键领域缺乏突破性成果，其主打的增程技术虽能缓解里程焦虑，却并非行业长期发展主流，在纯电平台、电池技术上，更是落后于比亚迪、特斯拉等头部玩家。这种技术短板，在日益激烈的市场竞争中埋下了隐患。资本市场的反应也侧面印证了这份担忧，数据显示，2025年赛力斯A股股价累计下跌9.32%，可以看出投资者对其盈利可持续性、技术自主性还是保持高度谨慎。

更严峻的是，赛力斯的自主话语权正持续丧失。随着智界、享界、尊界、尚界相继加入鸿蒙智行，问界从曾经的独家合作沦为五分之一阵营，曾经的差异化优势不复存在，内部内卷进一步压缩盈利空间。并且华为的营销资源开始向新车型倾斜，例如智界R7等车型在功能、价格上与问界M7高度重合，直接分流核心潜在客户，导致问界市场占比逐步下滑。这种寄人篱下的合作模式，让赛力斯陷入成也华为，困也华为的尴尬。可以预见，一旦华为调整合作策略，或者将资源转移至其他车企，赛力斯的产品、渠道、技术将全面承压。

轻装上阵？

在多重压力之下，赛力斯于近期选择对蓝电品牌“断舍离”。

蓝电诞生于2023年3月，定位10-15万元大众市场，初衷是填补赛力斯留下的低端市场空白，但自诞生以来，其始终未作为独立分部出现在财报中，存在感微弱，且大概率处于亏损或微利边缘，与问界M9、M8带动下达到28.93%的历史高位毛利率形成鲜明反差。

由此来看，赛力斯剥离蓝电，本质上是一场资源置换。让自身从低产出的低端市场抽身，将有限的资金、精力集中到高端化、技术自研与核心战略布局上，同时让财报更纯粹，避免低端业务摊薄净利润，试图获得资本市场更多认可。

然而，轻装上阵后，赛力斯面前所讲的两大新课题丝毫未减难度，那便是出海与创新。目前，赛力斯的海外业务规模尚小且波动，其在印尼的工厂产能利用率低，如何将国内的品牌声势转化为实实在在的全球市场份额，是道严峻的考题。同时，赛力斯已开始布局移动智能体、AI大模型等前沿领域，试图开辟第二增长曲线。但这一赛道竞争激烈，广汽、小米等车企均已布局，且多以自主研发为主，赛力斯缺乏相关技术积累，仍需依赖外部合作，成功与否存在极大不确定性。

车叔总结

百万辆交付是一座里程碑，但更是一个新起点。赛力斯凭借与华为的深度绑定，成功穿越了从0到1的生存考验，实现了品牌的跃升。然而，从1到100的可持续发展之路，考验的将是其剥离华为光环后的独立行走能力、真正的核心技术积淀、应对复杂市场竞争的体系韧性，以及开拓新边疆的战略执行力。学会放弃蓝电，是赛力斯走向成熟决策的标志。但接下来，它需要在华为深度合作者这一身份之外，尽快找到并证明自己作为独立核心玩家的真正价值和持续经营能力。赛力斯的狂飙突进告一段落，一场更为复杂和艰难的长跑，才刚刚开始。它的路，确实还很长。