利润缩水26%！全球第一车企卖的最多，却赚的最少？怎么就崩盘了

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2026年初，丰田交出了一份让人看不懂的成绩单：全球卖了730多万辆车，再创历史新高；营收也涨了近7%；可净利润却比去年同期少了超过四分之一——整整跌了26.1%。

这就像一家餐馆，每天翻台率爆满，客人还越来越多，但月底一算账，发现赚的钱反而少了。问题出在哪？不是没人买单，而是成本突然变高了，高到把利润全吃掉了。

而这个“成本黑洞”，源头不在日本，而在太平洋对岸的美国。

二、一道关税令，让丰田“每卖一辆就多掏一笔”

2025年4月，美国政府正式对从日本进口的乘用车加征关税。虽然最初喊的是25%，后来谈到了15%，但对比过去2.5%的水平，这已经是六倍的涨幅。

别小看这几个百分点。对丰田这种年销千万辆级的企业来说，哪怕单车成本只增加几百美元，乘以百万量级，就是天文数字。

财报里写得很清楚：仅这一项政策变动，就在9个月内给丰田带来了约1.45万亿日元（约合95亿美元）的额外支出。更扎心的是，北美市场——这个丰田最赚钱的“现金牛”——首次在季度报表中出现了营业亏损，尽管销量还在涨。

换句话说，现在在美国卖一辆从日本运过去的车，可能不光不赚钱，甚至是在亏钱。

三、唯一的解法：把工厂“搬”到美国去

面对现实，丰田没选择硬扛，而是迅速转向——加速本地化生产。公司已公开宣布，未来五年将在美国追加100亿美元投资，重点扩建混合动力车型的生产线。

这不是简单的“建新厂”，而是一次战略重心的迁移。过去几十年，丰田靠“日本精工+全球销售”模式打遍天下。但现在，这套逻辑在政治壁垒面前行不通了。

混动技术成了关键抓手。目前丰田在全球售出的车里，接近一半是混动（HEV），而美国消费者对这类“不用充电又省油”的车型接受度极高。与其继续承担高昂关税，不如直接在美国土地上造车、卖车——既避税，又贴近市场，还能享受部分州政府的补贴。

只是，这种“搬家”代价不小。建厂、招工、培训、供应链重建……每一项都要真金白银砸进去，短期内必然拖累整体利润率。

四、不只是丰田，整个日系车企都在“集体西迁”

丰田的困境，其实是整个日本汽车工业的缩影。本田最新财报显示，其营业利润暴跌超60%；日产则预计全年将出现近3000亿日元的运营亏损。它们面临的压力几乎一模一样：依赖出口、产能集中本土、对美市场高度敏感。

于是，我们看到日系车企正掀起一波“赴美建厂潮”。更有意思的是，本田、日产甚至开始讨论联合建厂的可能性——几家共享一条生产线、共用物流和零部件仓库，以此摊薄巨额投资成本。

但这带来一个更深层的问题：当制造能力大规模外移，日本本土会变成什么？

汽车业在日本不只是一个产业，更是经济骨架。从爱知县的丰田市，到关西的零部件集群，整条产业链养活了数百万人。如果未来核心产能都转移到海外，本土会不会逐渐“空心化”？研发还能否与制造紧密联动？这些问题，没人敢轻易回答。

五、企业不再是“纯商业体”，而是地缘棋子

说到底，丰田今天的困局，早已超出企业经营范畴。它反映的是一个更大的趋势：全球化正在从“效率优先”转向“安全优先”。

美国这几年反复强调“供应链韧性”“友岸外包”（friend-shoring），本质就是要把关键产业牢牢攥在自己或盟友手里。汽车、芯片、电池……无一例外。

看看台积电就知道：原本扎根台湾的半导体巨头，如今在美国亚利桑那州连建三座先进晶圆厂，总投资超1600亿美元。美方甚至直言，希望把台湾40%的先进产能“转移”过去。

在这种环境下，像丰田这样的跨国巨头，早就不是单纯追求利润最大化的公司，而是被裹挟进大国博弈中的战略资产。你的工厂建在哪，技术用哪种，甚至高管说什么话，都可能被解读为政治信号。

想“置身事外”？越来越难。

六、阵痛难免，但路只能往前走

对丰田而言，2025-2026年注定是转型的阵痛期。利润下滑、投资激增、组织调整……这些都是代价。但如果不迈出这一步，未来可能连参与游戏的资格都没有。

只是，当一家以“精益生产”和“日本制造”为骄傲的企业，越来越依赖海外工厂、越来越迎合他国政策，它的身份认同会不会也在悄悄改变？

没人能给出确切答案。但可以肯定的是，那个靠一张全球供应链网络就能畅通无阻的时代，已经回不去了。而丰田的故事，或许正是新时代跨国企业生存法则的第一个真实案例。

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