西安铁路局为何被称为“面皮局”？背后的原因竟然让网友忍俊不禁，你了解了吗

1999年冬天，一列挂着崭新电力机车的列车缓缓驶出西安车站。站台上，有老铁路职工看着车头，忍不住低声嘀咕：“这车头，咋像个穿了铠甲的金刚？”旁边的小伙子笑着接话：“这下好了，咱西安局既有‘面皮’，又有‘金刚’了。”一句半玩笑的话，倒把西安铁路局两个颇有意思的绰号都点了出来。

很多人知道“火车一响，黄金万两”这句老话，却未必清楚，一条铁路、一座铁路局的命运，是怎样在漫长岁月中一点点铺出来的。西安铁路局被叫作“面皮局”，听上去轻松诙谐，背后却绕不开几条关键干线、几次重要改革，以及一批在秦岭山间、在黄土高原上埋头干活的铁路人。

有意思的是，这家名声不小的铁路局，本身却算是个“晚生”的单位。它真正以“西安铁路局”这块牌子出现在公众视野中，已经是21世纪的事情了。而它所管辖的那些铁路，却要往前追溯到清末民初，甚至要翻到共和国成立初期那几页厚重的史料。

一、从清末借款修路，到西北交通命脉成形

时间如果往回推到1899年，西安铁路局还完全无从谈起，中国的铁路版图上，连“西安”两个字都远没如今显眼。当时真正受关注的，是一条横贯中原、计划将西北同东部沿海连在一起的铁路——陇海铁路的前身。

清政府在这一年开始筹款修建汴洛铁路，准备把河南开封与洛阳连接起来。到了1903年，清廷与比利时签订《汴洛铁路借款合同》和《汴洛铁路行车合同》，通过向比利时借款来推动工程。1905年，汴洛铁路正式动工。修到1909年前后，这段线路总算竣工，为之后陇海铁路的延伸打下基础。

1912年，政权已经更替为中华民国政府。新政府在原有汴洛铁路的基础上，做出一个影响深远的决定——向东西两侧继续延伸，修成一条跨越更大区域的陇海铁路。陇，是甘肃的简称；海，在当时指的是今江苏连云港一带的海州。用这两个字命名，直接指明了这条铁路要从西北甘肃，一路通向东部出海口的战略意图。

不过，理念宏大，现实却颇为艰难。民国年间战事频仍，政局反复，加上资金匮乏、技术力量有限，陇海铁路建设时断时续。有些路段修好没多久就因战乱受损，有的地段迟迟不能开工。一直到新中国成立之后，国家集中力量，对这条“半拉子工程”持续接力建设。

1953年7月，陇海铁路天水至兰州段竣工，标志着这条东西向大动脉最终全线贯通。西起兰州，东到连云港，正线全长约一千七百多公里，把西北、华中和华东地区串联起来。此时的西安，还只是这条干线上的重要节点，真正的铁路管理权，归属当时的郑州铁路局。

站在今天回看那段建设历程，很容易忽略一个细节：中国西北一度铁路极为稀少，陇海铁路的全线贯通，等于在黄土高原上打通了一条“铁脊梁”。没有这条路，就谈不上后来从西安辐射周边各省、市的运输网络，也就不可能出现一座后来能独立核算盈利的“西安铁路局”。

二、翻越秦岭的钢铁长龙

在陇海铁路逐步成线的同时，另一条改变西北、西南格局的铁路，也在酝酿之中。那就是宝成铁路。

时间落在1952年，新中国成立还不到三年。国家刚从废墟上站起来，对交通的渴望异常迫切。要连通西北的陕西、甘肃与西南的四川，地图上横着一道天然屏障——秦岭。要修一条跨越秦岭的铁路，难度可想而知，但这条线又不得不修。

1952年，宝成铁路正式兴建。北起陕西宝鸡，南到四川成都，全长约六百六十多公里，穿越崇山峻岭，跨过急流大河，线路经过陕西、甘肃和四川三省。坡度大、隧道多，是这条铁路最显眼的特点。工程技术人员和成千上万的筑路工人，在高山峡谷间打隧道、架桥梁，工地条件极为艰苦。

那是一段典型的“人拉肩扛”的岁月。很多地方机械上不去，只能靠人力一点点开山凿洞。1950年代的施工环境，没有如今完善的安全装备，风险极高。即便如此，铁路大军仅用四年时间，便在1956年前后基本完成了这条连接西北和西南的交通大动脉。

宝成铁路的修建，还留下了一篇影响很大的文学作品。著名作家杜鹏程深入工地采访，写成了《夜走灵官峡》（在一些资料中常被称作《一篇〈夜走灵官峡〉》）。这篇报道式散文，通过对夜行隧道、奔走山谷的生动描写，把新中国铁路建设者的精神展现得淋漓尽致。文章最初发表于《人民日报》，后来被收入中学语文教材，几十年里一代又一代学生在课本中读到它，对“宝成铁路”这个名字留下深刻印象。

值得一提的是，宝成铁路并没有停留在建成时的水平。随着运输需求增加，这条线路的潜能被不断压榨，蒸汽机车逐渐难以满足重载和效率的要求。1958年6月起，宝成铁路启动电气化改造工程。此后十余年间，沿线陆续架设接触网、改造桥隧结构、升级配套设备。

到1975年7月1日，宝成铁路全线完成电气化改造，成为中国第一条电气化铁路。这在当时是一件很有象征意义的事情：一条穿越秦岭的线路，走在全国铁路技术升级的最前列；而未来负责这段宝成铁路运营管理的重要力量，正是后来成立的西安铁路局。

当年的许多宝成线老职工回忆，电气化之后，列车牵引力更强、速度更快，沿线运量稳步提升。可以说，从1950年代修建，到1970年代电气化改造，这条铁路线已经在客货运输格局上，牢牢占据了不可替代的位置。

三、“年轻”的西安铁路局，如何在改革中登场

陇海、宝成等干线日益繁忙，对铁路管理体制提出了新的挑战。长期以来，西安一带的铁路，由郑州铁路局下辖的西安铁路分局与安康铁路分局管理。随着运输规模扩大，这种分局体制暴露出协调链条长、资源调配不够灵活等问题。

时间来到2005年，全国铁路系统进行了一次重要改革。这一年，原有的铁路分局统一撤销，为适应铁路网布局和客货流向的变化，铁路部门重新调整管理架构。从优化运力资源配置、提高运输效率的角度出发，在原有基础上新设太原、西安、武汉3个铁路局。

西安铁路局，就是在这样的背景下组建起来的。其主体由原郑州铁路局下辖的西安铁路分局与安康铁路分局合并而成，管理范围一下子拉大。所辖线路不仅覆盖陕西省全域，还向外辐射甘肃、宁夏、内蒙古、河南、山西、四川、湖北、重庆等地区的部分线路，形成了一个以西安为中心、向多方向伸展的路网结构。

和那些从1950年代就挂着“铁路局”牌子的老牌局相比，2005年才成立的西安铁路局，确实算“年轻”。但它继承的，却是几条极具分量的主干线和一整套复杂的运输组织工作：有东西向的陇海铁路，有纵贯秦岭的宝成铁路，还有通向西北、西南多条支线和续建工程。

改革后的几年间，中国铁路进入了一个投资规模大、建设节奏快的时期。高铁网开始成型，既有线提速改造持续推进。在这样的环境里，一个新组建的铁路局想要站稳脚跟，不只看线路长度，更要看运营效率、运输组织能力以及对安全的把控。

到了2018年，中国共有18家铁路局集团公司。这一年，铁路运输整体利润压力很大，全国范围内仅有6家铁路局实现盈利。西安铁路局恰恰就在这6家之列，净利润达到16.89亿元。在大量线路承担公益性运输、基建投入长期巨大的背景下，这份成绩相当难得。

不得不说，这一数字背后，是对运输结构、列车开行方案、货运市场等一系列细致调控的结果。西安铁路局辖内既有重要的客运枢纽，也有不少依靠煤矿、冶金、能源等货源支撑的重载区段，如何在安全前提下把车次排布好、把机车车辆利用率提上去，是一门极讲究经验的“老手艺”。

这家“年轻”的铁路局，就这样在改革浪潮中被推到台前，一方面继承了陇海、宝成等老线路的历史积累，另一方面又要在新的市场和体制环境下，对管理模式不断调整。

四、“面皮局”的绰号，从车站站牌到街头小吃

说到这里，再看“西安铁路局为什么被称为面皮局”这个问题，就不会觉得突兀。火车迷给各个铁路局起外号，早已是圈内约定俗成的趣事。全国18家铁路局，各有绰号，或根据局名谐音，或根据代表车型特色，或根据地方标志性事物，既带调侃，也有辨识度。

西安铁路局被称为“面皮局”，原因看似简单，却颇有地域色彩。

其一，西安站站楼上的“西安”两个大字，是许多旅客一眼就能想起的画面。字形遒劲，线条略显舒展，在火车迷眼中，看上去颇像摊开的“面皮”。这种联想带点玩笑意味，却恰好符合西安这座城市的饮食记忆。

其二，陕西的面皮，也就是当地人口中的“凉皮”，本身就是家喻户晓的地方小吃。无论是西安市区街头的小摊，还是陕南、关中各地的早点铺，面皮都是极常见的一道食物。它制作看似家常，却极有门道：米面或面粉发酵、蒸熟、再切条，配上辣椒油、蒜水、芝麻酱，既能当正餐，又是很多外地游客印象最深的西安味道之一。

在火车迷的语境里，把西安铁路局叫作“面皮局”，一来是因为站牌上的“西安”两字视觉上的联想，二来是顺势借用当地最出名的美食符号。这种叫法并非官方称谓，却在圈内广为流传，带着几分幽默，也带着些许亲切。

一些外地旅客第一次听说“面皮局”这个绰号，往往会疑惑：“铁路局跟吃的还能扯上关系？”等到真正到西安转车、在站前广场找一碗地道凉皮尝一尝，才发现这称呼竟然也颇合情理。铁路、城市、美食，三者之间有了一个非正式却实际存在的联系。

这类“绰号文化”，在铁路迷群体里非常普遍。从某种程度上说，它反映出普通人对庞大铁路系统的一种“亲近化”心理：原本严肃、规整的局名，被拆解成一个个有趣的外号，既方便记忆，也让那些冰冷的钢轨、车站、机务段多了几分烟火气。

五、“金刚局”的由来，一台机车撑起的名号

如果说“面皮局”的绰号带着地方风味，那“金刚局”的叫法，则更多来自专业圈的观察。要理解这个绰号，需要把时间拨到世纪之交的那几年。

1990年代末，中国铁路开始酝酿大规模提速。此前，普速列车运行速度有限，旅客长途出行普遍需要很长时间。要改变这种状况，一方面要对既有线路进行大规模技术整治，另一方面要研制性能更高、速度更快、适合客运的电力机车。

1999年，为响应大提速的需求，大同机车厂、株洲电力机车研究所、成都机车车辆厂联手，研制出一种新型准高速客运电力机车——韶山7D型。这个型号在当时属于较为前沿的产品，专门为客运提速服务。

韶山7D型电力机车的持续功率达到4800千瓦，设计最高速度为每小时170公里。在郑州至广水、郑州至漯河等区段进行动力学和制动试验时，最高试验速度曾达到190.3公里每小时。对于彼时的普速铁路来说，这样的性能相当可观，为后续提速实践提供了重要装备支撑。

有趣的是，这款机车除了性能指标亮眼，外观也十分独特。车体线条硬朗，整体造型厚重，有点类似装甲车。许多喜欢拍火车、研究机车的爱好者，第一次在镜头里看到它，就觉得这“家伙”有点像动画片里横冲直撞的钢铁怪兽。

到了2001年，韶山7D型机车开始批量生产，一直到2002年12月停产，总共生产了59台。和其他型号分配到多个铁路局不同，这59台机车全部配属给西安铁路局西安机务段。换句话说，当时只有西安铁路局大量拥有这种“硬朗”的新型客运电力机车。

火车迷给机车起外号，向来富于想象。有人看着韶山7D的外形，脱口而出：“这不就是个‘金刚’嘛！”久而久之，“金刚”成了这款机车在圈内的通俗称呼。既然“金刚”机车几乎全集中在西安铁路局，自然而然，西安铁路局也被爱好者戏称为“金刚局”。

在铁路系统内部，机车车型的配属，是极具技术和运营意义的安排。把一款准高速客运机车集中投放在某个局，通常意味着这个局辖内有较多适合提速的线路、较大的客运需求，以及较强的机务维护实力。西安铁路局拥有全部韶山7D，体现了它在当时时代背景下的一种定位：既要承担西北、西南重要客运任务，又要在提速浪潮中尝试更高的运行标准。

有老机务回忆，当年第一次接触韶山7D，既兴奋又有压力。新机车性能强、速度高，操作细节要求也更加严格。培训时，师傅们经常叮嘱：“这车力量大，可不兴马虎。”在这种谨慎氛围中，韶山7D在西安铁路局服役，承担了不少重要区段的客运牵引任务，也让“金刚局”这个绰号逐渐传播开来。

“面皮局”“金刚局”，前者是地方气质的映射，后者是机车配置的折射。两个外号叠加起来，一轻一重、一软一硬，倒是和这家铁路局的实际特点颇为贴近：既有粗犷的重载运输，也有面向旅客的细致服务；既连接着西北、西南广阔地区，又扎根在市井气十足的古都西安。

六、数字背后的意味：一局之利，万里之网

回到2018年这个时间节点，可以更清楚地看到西安铁路局所处的位置。当年全国18家铁路局集团公司里，仅有6家实现盈利，西安铁路局以16.89亿元的净利润位列其中。乍一看，这是一个冰冷的数字，但放在铁路这类重资产、长周期、公益性强的行业中，它其实透露出多重含义。

一方面，这说明西安铁路局在货运市场上确实有一定“家底”。陕西及周边的能源、矿产、冶金、建材等行业，对铁路运输高度依赖。无论是陇海线上的大宗货物，还是陕北、陕南一些资源型企业的发运，铁路都是不可或缺的通道。合理组织这些货流，尽可能减少空车、提高周转，直接关系到运输收入。

另一方面，客运方面的结构调整，也在持续进行。大规模高铁网建设后，中长途客运更多由高速铁路承担，普速线则在短途通勤、区域间城际联系、偏远地区出行保障方面扮演更重要角色。西安铁路局要在有限的线路条件下安排车次，兼顾效率与普惠，这种平衡并不容易。

更关键的是，盈利并不意味着可以忽略公益属性。许多偏远地区的普速列车运量有限、票价不高，但对当地群众来说却是“命脉线”。在这样的前提下还能实现整体盈利，说明在运输组织和成本控制上做了细密功夫。当然，具体到某一趟列车、某一条支线，往往难以用简单的“盈利与否”来概括其价值。

从1899年筹划汴洛铁路算起，到1950年代修通宝成、1953年陇海全线贯通，再到1975年宝成电气化，直至2005年西安铁路局挂牌成立、1999年前后韶山7D问世，这条时间线拉开，跨度已经超过百年。铁路局的名字可以更换，管理架构可以调整，但那一段段钢轨，一座座桥梁和隧道，仍旧承担着连接西北内陆与其他区域的任务。

西安铁路局“面皮局”的绰号听起来有点俏皮，“金刚局”的外号又透着几分硬朗。从历史角度看，这两种气质本就并存：既有秦岭天险间修路的刚劲，也有西安城里一碗面皮带来的亲切。这些看似玩笑的称呼，背后实际是公众对一座铁路局、一张路网的记忆与认同。

等到列车再次从西安站缓缓启动，站楼上“西安”两字在夜色中亮起，有人会想到陇海、宝成的往事，有人只记得一碗辣中带香的面皮，还有人在铁道线上追逐一辆辆“金刚”的身影。不同的记忆叠加起来，构成了关于这家铁路局的立体印象，也让“西安铁路局为什么被称为面皮局”这个问题，并不只是一个轻巧的笑谈。