雅马哈MT-07前轮植入电驱系统，这台“双动力”原型车到底想解决什么？

当大多数厂商还在讨论如何把电动系统做得更轻、更远时，法国团队Furion选择了一条完全不同的路线！

首先他们没有抛弃燃油机，而是在雅马哈MT-07的前轮里，直接加入了一套轮毂电机系统。

于是，这台原本标准后驱的并列双缸街车，被改造成一辆具备前后双动力来源的“两驱车”。

从后驱街车，到前轮电驱介入

这辆代号M2的原型车，本体是大家熟悉的 MT-07。原车搭载689cc并列双缸发动机，原厂输出约73匹马力。

Furion团队做的事情很直接很简单，在前轮内部嵌入一具横轴磁通马达Axial Flux Motor）。

不同于我们国内熟悉的传统径向磁电机，它是采用横轴结构，其优势在于轴向厚度更薄、结构更紧凑、扭矩密度更高！

因此整体质量会更轻一些，所以这类电机非常适合放置在对簧下重量极为敏感的前轮区域。

据说这个前轮电机可额外提供约20匹马力，同时爆发最高300Nm的瞬间扭矩。

综合输出因此接近100匹，但功率的提升并不是核心重点。关键在于：驱动力的分配逻辑被彻底改变。

循迹性大于直线加速

摩托车的动力利用率，往往受限于后轮抓地能力，尤其在出弯、低附着路面或极限倾角状态下，油门输出往往要被刻意“保守”。

前轮加入电驱后，驱动力可以在两个接地点之间分摊，这带来三个层面的变化！

一，出弯循迹能力提升，前轮参与牵引，减少单点过载。

二，加速稳定性提高，前后轮同时产生推进力，抑制车尾过度滑移。

三，极端路况适应性增强，湿地或砂石路面，动力分配更均衡。

这并不是传统意义上的“更暴力”，而是让车辆更可控。

真正的核心是Eversor系统

如果说前轮电机是硬件突破，那么Eversor 电子控制系统才是这台M2的关键。

这套系统实时监控车辆的数据，如油门输入、轮速差、倾角数据、制动状态！

并且能根据骑行状态动态分配前后轮输出比例。在减速阶段，前轮电机还能参与动能回收，官方数据表示，最高可回收约27%的减速能量。

更重要的是，在重刹时，前轮电机产生的反向电磁阻力，相当于提供额外的制动力。这意味着它不只是推进装置，同时也是稳定系统的一部分。

暂不量产，只用于数据试验

Furion已明确表示，M2不会投产。它的存在，是为了测试这套两轮驱动控制逻辑在赛道与极限状态下的表现。

真正的量产目标，是未来的纯电双驱车型F1（也是基于MT07改造），计划限量 100 台，续航目标 300 公里。

而M2更像一台数据采集工具，它承担的是验证“燃油+前轮电驱”架构的可行性，以及为未来纯电平台积累算法与控制经验。

这是否改变了摩托车的本质？

我们常说摩托车是失控的艺术，相信很多人都习惯于后轮驱动的动态反馈，车尾滑动、油门修正、动力转向，这些都是摩托车操控的一部分。

两轮驱动听起来像是一种“修正系统”，甚至有人会认为它削弱了操控乐趣。

但从工程角度看，它提供的是更好的驾驶体验，但一时间相信很多车友都难以接受前轮有动力的习惯。

在四轮世界，四驱早已成为高性能标配，在两轮领域，这或许只是时间问题。

最后总结

Furion团队的M2不代表摩托车一定会全面转向双驱，毕竟Furion团队比较散漫，M2测试已经是两个月前，真推广都难。

但它提出了一个值得讨论的问题，当电驱系统足够轻、足够智能，它是否可以成为燃油机的“性能补偿模块”？

不是取代，而是增强，让内燃机负责情绪与声浪，让电驱系统负责循迹与瞬态响应。

如果这种架构成熟，未来的高性能街车，或许会出现新的技术分层！双驱摩托车，对于习惯传统结构的骑士（参数丨图片）来说，这可能需要时间适应。

但从工程逻辑看，是非常清晰的技术探索路径。