1月车市，没能“开门红”

2月12日，乘联分会发布2026年1月全国乘用车市场最新数据。数据显示，1月国内乘用车市场零售量为154.4万辆，同比下滑13.9%，新年车市未能“开门红”。

图片来源：乘联分会

对于这一表现，乘联分会秘书长崔东树表示，由于市场因素影响较复杂，近几年年度销量“前低后高”特征较明显，自2020年起，1月零售销量同比偏低现象较为普遍，例如2020年-21%、2021年27%、2022年-5%、2023年-38%、2024年58%、2025年-12%，“所以2026年的-13.9%，属于历年1月增速剧烈波动的中间状态”。

自主品牌份额，短期回落

1月乘用车市场的品牌竞争格局出现阶段性新变化，自主品牌虽仍占据市场主体地位，但份额迎来短期回落。

该月自主品牌零售量达89万辆，同比下降18%，国内零售市场份额为57.5%，较去年同期下降3.5个百分点，增长节奏有所放缓。

与之形成对比的是，主流合资品牌在本轮市场波动中展现出更强的抗跌性，1月零售47万辆，同比仅下降4%，各细分合资品牌表现分化明显：德系品牌零售份额19.8%，同比提升1.4个百分点；日系品牌零售份额15.5%，同比增长2.1个百分点；美系品牌市场零售份额5%，同比微降0.3个百分点；韩系及其他欧系品牌零售份额则有所微增。

豪华车市场在1月则面临较大压力，零售量18万辆，同比下降15%，零售份额11.6%，同比下降0.5个百分点。

业内普遍认为，这一轮自主品牌份额的下滑只是短期市场现象，并未改变自主品牌长期向上的发展趋势。

崔东树在接受盖世汽车采访时表示，今年自主与合资品牌的分化仍将进一步拉大。核心差距在于新能源转型速度、智能化技术与成本控制。自主品牌凭借全产业链优势与出口放量，市场份额有望突破70%，高端化与电动化双线提速。而合资品牌受燃油车基本盘萎缩、电动化转型偏慢影响，份额将继续下滑至30%以下，仅少数头部合资能依靠本土化新品稳住基本盘。整体来看，2026年中国车市将进一步向自主主导、电动化驱动的格局集中。

这一长期发展趋势从1月的新能源车渗透率数据中便能清晰窥见。1月国内零售中，自主品牌的新能源车渗透率达61.7%，豪华车的新能源车渗透率为16.1%，主流合资品牌的新能源车渗透率则仅为4.3%，三者间差距悬殊，而新能源转型进度的差异已成为品牌竞争力分化的核心原因。

从月度新能源车国内零售份额的细分来看，尽管1月自主品牌新能源车零售份额同比出现下滑，但依然高达 60.1%，牢牢占据新能源市场的主导地位，主流合资品牌新能源车份额虽上涨，但仍仅有3.9%，在新能源市场中的存在感较弱。

图片来源：零跑汽车

新势力阵营则成为重要增长极，该月其新能源车零售份额达31.2%，同比大幅增加10个百分点，小鹏汽车、零跑汽车、小米汽车等品牌成为拉动新势力份额增长的核心力量。同时，自主传统车企孵化的独立新能源品牌作为“创二代”表现亮眼，市场份额达18.4%，同比增长6个百分点，深蓝汽车、奕派科技、极氪、极狐、岚图等自主汽车大集团的自创新能源品牌，均在市场中交出了优秀的答卷。

新能源市场表现，不如燃油车

聚焦新能源乘用车市场，1 月虽受政策退坡、消费透支等多重因素影响出现阶段性回落，但海外出口端的亮眼表现成为市场最大亮点，成为拉动行业增长的重要引擎。

数据显示，1月新能源乘用车国内零售59.6万辆，同比下降20%；常规燃油乘用车零售94.8万辆，同比下降10%，燃油车的抗跌性再度凸显。受此影响，1月新能源车在国内总体乘用车市场的零售渗透率为38.6%，较去年同期下降3个百分点。

图片来源：乘联分会

崔东树表示，春节前燃油车表现好于新能源车的历史规律再次延续，1月燃油车国内零售同比下降10%，纯电动市场零售同比下降17%，增程同比增长0.8%，插混同比下降31.2%。

不过这一回落并非长期趋势，去年12月新能源车购置税免税政策退出前的消费透支效应，是导致1月新能源市场遇冷的重要原因。崔东树认为，随着后续透支效应逐步减弱，新能源市场有望重回正增长轨道。

从国内新能源乘用车零售企业表现来看，1月共有十家企业品牌零售量突破2万辆，头部阵营竞争激烈：比亚迪汽车以94176辆的成绩位居榜首，吉利汽车紧随其后，零售量达92135辆，鸿蒙智行以57915辆位列第三，小米汽车、长安汽车、理想汽车、蔚来汽车、东风汽车、广汽埃安、上汽通用五菱也纷纷跻身2万辆俱乐部，成为拉动国内新能源市场的核心力量。

与国内市场的短期回落形成鲜明对比的是，1月我国新能源乘用车海外出口迎来爆发式增长，成为车市的重要增长点。数据显示，1月新能源乘用车出口28.6万辆，同比大幅增长103.6%，占乘用车出口总量的49.6%，较去年同期提升12.5个百分点；从出口结构来看，纯电动车型占新能源出口的65%，较去年同期的67%略有回落，而作为出口核心焦点的A00+A0级纯电动车，占纯电动出口的50%，较去年同期的41%实现显著提升，小型纯电车型成为海外出口的主力。

自主品牌出口的双轮驱动格局愈发清晰，1月自主燃油乘用车出口25万辆，同比增长17%，自主新能源乘用车出口22.6万辆，同比激增115%，新能源车型占自主出口总量的47.5%。其中，中国新能源汽车品牌在欧洲、东南亚等海外核心市场的销量实现高增长，标志着中国新能源汽车的国际品牌影响力持续扩大，为后续出口市场的持续增长奠定了坚实基础。

在厂商新能源出口排名中，头部企业表现突出：比亚迪汽车以96859辆的出口量遥遥领先，特斯拉中国出口50644辆位列第二，吉利汽车、奇瑞汽车、零跑汽车、上汽乘用车、上汽通用五菱等企业也均实现可观的出口销量，多家车企共同撑起了新能源出口的增长版图。

图片来源：比亚迪

从海外体系建设来看，部分自主品牌的CKD出口占比较高，上汽通用五菱CKD出口占比40.4%，上汽乘用车CKD出口占比1.2%、北京现代CKD出口占比10.4%，海外生产燃油车测算达到50万辆以上，加上新能源的KD出口，中国汽车海外销售预计突破900万辆。

2月车市，预计将迎年内谷底

针对1月乘用车市场的整体表现，崔东树表示：“自2014年9月开始实施的新能源车购置税免税政策在2025年12月底正式退出后，新能源车市场处于正常恢复期。部分消费者提前在去年12月享受了政策红利，导致1月出现一定的透支效应，这是预期之内的短期波动，不能代表市场长期走势。”

对于2月及后续车市的发展走势，崔东树也做出了详细分析与预判。

从时间维度来看，2月国内仅有16个工作日，2026年春节拥有9天假期，为历史最长假期，相较2025年2月的19个工作日减少3天。受春节假期前后汽车消费淡季的影响，大部分车企都会在春节前后安排额外的年假，这使得今年2月的有效产销时间进一步压缩，综合来看，2月车市销量大概率将处于年内绝对谷底期。

图片来源：奇瑞汽车

不过这一情况也并非全无益处，产销节奏的放缓，或将有效缓解零售端的库存压力，为后续市场的平稳运行腾出空间。

从消费端来看，春节前原本是首购群体购车的黄金期，但这一消费热潮正持续降温，近几年首购群体的购车占比已迅速下降到不足40%。结合保有量和新车上牌数据测算，2025年国内报废转出汽车达1319万辆，而新购汽车仅1300万辆，相较2024年的1700万辆新购量大幅下滑，其中入门级燃油车市场表现尤为疲软，成为春节前消费动力不足的重要原因。

同时，入门级新能源车的综合购车成本较上一年出现明显提升，也使得“买车过年”的传统消费意愿难以有效释放。此外，当前居民中长期存款持续处于高位，但受楼市表现平淡、股市存款搬家等因素影响，居民整体消费心态相对保守，这也在一定程度上抑制了春节前的汽车消费需求。

值得关注的是，近期多个汽车品牌的旗舰车型已进入密集宣发期，持续带动消费者对于中高端汽车产品的升级期待，不过这些旗舰车型的正式上市时间多布局在春节后，这一时间差或导致2月汽车市场短期订单和交付量出现阶段性波动。

尽管2月车市面临多重压力，但市场也蕴藏着诸多回暖契机。

从消费规律来看，大城市交通拥堵情况基本以学校开学放假为分界点，历年春节后都会出现一定规模的开学前购车潮，这一消费热潮将有利于经济型电动车市场逐步回暖。

同时，2026年春节返乡人员规模创下新高，节后复工节奏相对较快，部分中老年外出务工者开始逐步考虑本地就业和创业，这一社会趋势将催生新的汽车消费需求，为春节后的车市发展带来积极利好，成为拉动车市回暖的重要动力。