哈吉高铁绕开长春，在一个人口外流的地方修路到底值不值？

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东北振兴的口号从来不是一句空号，而是实打实的振兴。尽管东北地区的高铁主动脉仍依赖于京哈高铁，但其分支也串联起东北地区各城市。哈尔滨和吉林都是东北地区比较重要的城市，两地现有高铁需要绕道长春。为了解决这个问题，规划哈吉高铁，但沿线地区人口流失严重，修建这条铁路到底值不值？

长珲城际

‬目前吉林仅拥有长珲城际，高铁发展仍有很大空间，吉林往西的列车去往何地都要经过长春。

长珲城际是吉林省比较重要的一条东西向线路，连接长春和中朝边界延吉。这条铁路随2025年通车的沈佳高铁沈白段而贯通，两条线路均经过敦化站，成功打通一条从长珲城际珲春方向南下的线路。

长珲城际

‬沈白高铁确实是打通了吉林从东北西部南下的线路，但开行的跨线车很少，基本是省内城际。

回到正题，从吉林去哈尔滨最快的高铁要1：42，而哈吉高铁可以将两地的通勤时间压缩至1h左右。当前该线路仍处于前期规划研究阶段，已纳入《哈尔滨铁路枢纽总图规划》。其全长初步规划约240km，设计时速250km/h，线路从哈尔滨主城区出发，经五常市、舒兰市终到吉林市。

长珲城际

哈吉高铁是2025年3月哈尔滨提出的铁路规划，目前大家不要对这条铁路抱有太大设想。

我们来讨论一下：首先是客流问题。哈吉高铁途经的五常市、舒兰市，都存在严重的人口外流现象。近十年，五常市已经流失15万人口，舒兰市常住人口骤降25万！这两项数据是极为恐怖的，要在人口密度仅约90人/平方公里的地区修建高铁，即使能顺利开通，也可能会造成严重的资源浪费。

长珲城际

‬另外，目前连接两地的京哈高铁和长珲城际客流量虽都在持续增长，均创历史新高，但都未达到客流饱和状态，线路运力仍有提升空间。即使长珲城际现在基本实现公交化运营，还推出了计次票，其客流特点依然以旅游为主，存在鲜明的季节性。

吉林站

‬短期内规划一条哈吉高铁基本是不可能，只有把这条铁路的标准再降一降，降为快铁说不定有机会。

五常市和舒兰市的大米种植产业非常发达，两市大米产业分别占其GDP总比的40%和21%。而且两地都是我国重要的大米种植区，2025年大米产量分别为198万吨和28万吨。

吉舒线

从给出的数据可以看到，货运铁路或许才是五常和舒兰真正需要的，只要铁路兼顾客运和货运，那么这条铁路大概率有修建的可能。快铁的标准是设计时速为200km/h的客货共线铁路，完全满足通勤需求。

拉滨线

‬至于哈尔滨和吉林的客流线路，现阶段将仍以传统线路为主，两地的货运仍需突破瓶颈。

现阶段长珲城际-京哈高铁完全可以承担两地的客流任务，京哈铁路-长图铁路承担货运任务。但长图铁路是一条单线非电气化铁路，且已经取消全程的旅客列车。这一段铁路是两地货运需要突破的瓶颈路段。

长图铁路

‬一旦哈尔滨和吉林两地的铁路定义为快铁，修建后基本不会再有提速改造机会，所以一定要衡量两地和沿线的经济效益。

小编个人是支持这条铁路定义为快铁，客运任务可由CR200J动力集中型动车组承担，货运可协助五常和舒兰的大米输出，解决吉舒线和拉滨线运力有限的问题，打通一条货运新通道。同时，也将真正实现起终点和沿线地区的双赢，尽可能地减少资源浪费，真正实现“物尽其用”。

京哈铁路

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