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东北振兴的口号从来不是一句空号,而是实打实的振兴。尽管东北地区的高铁主动脉仍依赖于京哈高铁,但其分支也串联起东北地区各城市。哈尔滨和吉林都是东北地区比较重要的城市,两地现有高铁需要绕道长春。为了解决这个问题,规划哈吉高铁,但沿线地区人口流失严重,修建这条铁路到底值不值?
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长珲城际
目前吉林仅拥有长珲城际,高铁发展仍有很大空间,吉林往西的列车去往何地都要经过长春。
长珲城际是吉林省比较重要的一条东西向线路,连接长春和中朝边界延吉。这条铁路随2025年通车的沈佳高铁沈白段而贯通,两条线路均经过敦化站,成功打通一条从长珲城际珲春方向南下的线路。
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长珲城际
沈白高铁确实是打通了吉林从东北西部南下的线路,但开行的跨线车很少,基本是省内城际。
回到正题,从吉林去哈尔滨最快的高铁要1:42,而哈吉高铁可以将两地的通勤时间压缩至1h左右。当前该线路仍处于前期规划研究阶段,已纳入《哈尔滨铁路枢纽总图规划》。其全长初步规划约240km,设计时速250km/h,线路从哈尔滨主城区出发,经五常市、舒兰市终到吉林市。
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长珲城际
哈吉高铁是2025年3月哈尔滨提出的铁路规划,目前大家不要对这条铁路抱有太大设想。
我们来讨论一下:首先是客流问题。哈吉高铁途经的五常市、舒兰市,都存在严重的人口外流现象。近十年,五常市已经流失15万人口,舒兰市常住人口骤降25万!这两项数据是极为恐怖的,要在人口密度仅约90人/平方公里的地区修建高铁,即使能顺利开通,也可能会造成严重的资源浪费。
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长珲城际
另外,目前连接两地的京哈高铁和长珲城际客流量虽都在持续增长,均创历史新高,但都未达到客流饱和状态,线路运力仍有提升空间。即使长珲城际现在基本实现公交化运营,还推出了计次票,其客流特点依然以旅游为主,存在鲜明的季节性。
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吉林站
短期内规划一条哈吉高铁基本是不可能,只有把这条铁路的标准再降一降,降为快铁说不定有机会。
五常市和舒兰市的大米种植产业非常发达,两市大米产业分别占其GDP总比的40%和21%。而且两地都是我国重要的大米种植区,2025年大米产量分别为198万吨和28万吨。
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吉舒线
从给出的数据可以看到,货运铁路或许才是五常和舒兰真正需要的,只要铁路兼顾客运和货运,那么这条铁路大概率有修建的可能。快铁的标准是设计时速为200km/h的客货共线铁路,完全满足通勤需求。
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拉滨线
至于哈尔滨和吉林的客流线路,现阶段将仍以传统线路为主,两地的货运仍需突破瓶颈。
现阶段长珲城际-京哈高铁完全可以承担两地的客流任务,京哈铁路-长图铁路承担货运任务。但长图铁路是一条单线非电气化铁路,且已经取消全程的旅客列车。这一段铁路是两地货运需要突破的瓶颈路段。
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长图铁路
一旦哈尔滨和吉林两地的铁路定义为快铁,修建后基本不会再有提速改造机会,所以一定要衡量两地和沿线的经济效益。
小编个人是支持这条铁路定义为快铁,客运任务可由CR200J动力集中型动车组承担,货运可协助五常和舒兰的大米输出,解决吉舒线和拉滨线运力有限的问题,打通一条货运新通道。同时,也将真正实现起终点和沿线地区的双赢,尽可能地减少资源浪费,真正实现“物尽其用”。
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京哈铁路
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