歼6魔改垂直起降战机：中国“四号任务”为何胎死腹中？

客观的说1969年发生的“珍宝岛”事件，加快当时中国军工部门武器装备的研发！面对当时陈兵百万装备精良的苏军，中国空军当时面临着一个残酷的现实，那就是飞机的数量和性能不及苏军，而且机场也会因被摧毁而导致飞机无法起飞。在这种背景下，中国航空工业提出了著名的代号“四号任务”的垂直起降战机研发计划。

歼-6，是当时中国空军的主力机型，产量超过五千架，因其技术成熟，自然就成为自然成为“四号任务”的改装平台。

该项任务的核心就是在歼-6战机上加装升力系统，让它能够垂直起降。当时沈阳发动机设计研究所的方案最具有代表性：利用歼6原有的两台涡喷-6发动机产生高温燃气，推动四台升力风扇，实现垂直起飞。完成任务后，可抛弃这些风扇，恢复正常飞行。

从技术角度看，这个设计存在致命缺陷。四台升力风扇的重量和体积会彻底破坏歼6的气动布局。即使能够起飞，改装后的战机飞行速度也将大幅下降，可能退回到螺旋桨战机水平。

一位参与项目的工程师后来回忆：“我们当时计算过，装上这些设备后，飞机就像背着四个大铁桶飞行，连高射机枪都能轻松击中它。”

还有一个更现实的问题：航程。即使成功垂直起降，燃油消耗将异常巨大。英国“鹞”式战机垂直起降时作战半径仅92公里，而魔改的歼6只会更差。

“四号任务”面临的技术挑战，首当其冲的就是升力发动机的瓶颈。

垂直起降需要极高的推重比，而中国当时最先进的涡喷-6发动机推重比仅4.54，远不能满足需求。另外，升力风扇需要承受高温高压气流，对材料强度和耐热性要求极高。当时中国航空材料主要依赖仿制苏联产品，自主研发能力薄弱。

更关键的是，歼6本身设计并未考虑垂直起降。它的结构强度、重心位置和燃油系统布局都不适合这种极端起降方式。强行改装只会得到一架既不能垂直起降，也无法正常飞行的“四不像”。

601所的设计师们进行了无数次计算和模拟，最终得出结论：在歼6基础上实现可靠垂直起降，需要重新设计整架飞机，这无异于研发一款全新战机。

“四号任务”从1969年10月上马到1971年9月下马，生命周期不到两年。这段时间里，项目经历了从狂热到理性的全过程。

最初，面对苏联的军事压力，垂直起降战机被视为“救星”，获得了较高优先级。研发团队夜以继日工作，甚至完成了部分地面试验。

但随着研究深入，越来越多技术难题暴露出来。

“九一三事件”后，许多尚在研发阶段的国防科研项目被重新评估，技术不成熟、前景不明的“四号任务”被列入裁撤之列。

1972年3月25日，“四号任务”正式终止，相关机构撤销。这个曾经承载中国空军“机场生存希望”的项目，最终仅留下几箱技术资料和一批未完成的试验数据。

但是，“四号任务”的故事并没有到此结束。那些在项目研发期间，科研人员对垂直起降关键技术进行的系统探索，积累的第一手数据和经验为后来航空技术的发展提供了参考。尤其是发动机推重比、短距起降和矢量推力等领域，“四号任务”没有解决的难题，成为后续研究的起点。

当歼-20隐身战机、运-20大型运输机等国产一流装备翱翔蓝天的时候，或许会有一个虚幻的身影在陆地上看着它们，这个身影就是“魔改”歼-6，“我未能完成的使命和任务交给你们了！”

虽然“四号任务”的设计最终停在了图纸阶段，但是那段艰难岁月里的航空强国梦至今依旧鼓舞后来人，要敢于想象，敢于创新，敢于研发，敢于行动。