从「B供」救赎到召回危局：极氪与欣旺达「分手」背后 6 亿元代价

2026 年初春，中国新能源汽车行业的一场「隐秘战争」随着一纸公告被彻底搬上了台面。

这场风波始于极氪汽车的一则大规模召回，终于吉利系与电池供应商欣旺达之间的法律和解。

这不仅仅是一次简单的产品质量翻车，它更像是一块多棱镜，折射出车企在试图摆脱「宁德时代依赖症」、扶持二线供应商（二供）过程中，所遭遇的残酷技术壁垒与供应链博弈的阵痛。

召回风暴与「消失」的合作伙伴

2026 年 2 月 9 日，极氪汽车正式发布公告，宣布召回生产日期在 2021 年 7 月至 2024 年 3 月期间的极氪 001 WE 86 版车辆，共计 38,277 台。对于这一单一车型而言，这个数字触目惊心——截至 2024 年 3 月，极氪 001 的累计交付量约为 16.9 万辆，这意味着此次召回直接波及了该车型同期交付总量的 22.5%。几乎每五位极氪 001 车主中，就有一位被卷入这场电池风波。

问题的核心指向了动力电池。根据披露的信息，极氪通过云端监控发现，这批车辆的电池存在严重的电阻问题，进而引发充电迟缓、电量显示虚标、容量异常衰减，极端情况下甚至面临「跳电」和过热起火的风险。事实上，早在公告发布前，危机的苗头已现。

去年年底，由于大批车主投诉电池健康度异常，极氪被迫启动了免费更换服务，截至 2025 年 10 月，已有超过 1.2 万辆汽车完成了电池包更换。

然而，真正引爆舆论的并非更换本身，而是更换后的电池包身份。细心的车主发现，新换上的电池包赫然印着「CATL 宁德时代」的字样，而此前出问题的旧电池，其电芯主要来自于欣旺达。这一细节，实际上宣告了吉利与欣旺达在极氪 001 WE 86 项目上合作的实质性破裂。

这场破裂最终演变为了一场金额巨大的法律诉讼。吉利旗下的威睿动力将欣旺达告上法庭，指控其交付的电芯存在质量缺陷并索赔 23 亿元。尽管双方最终达成和解，但欣旺达仍需向威睿支付约 6.08 亿元人民币的赔偿金。

这笔巨额赔偿，既是对吉利系经济损失的填补，也为这段并不愉快的合作画上了一个沉重的句号。

利润焦虑下的「二供」豪赌

将时间回拨至几年前，极氪选择欣旺达并非盲目，而是整个汽车行业「苦宁德时代久矣」的缩影。彼时，动力电池占据整车成本的 40% 至 60%，但定价权与技术话语权却高度集中在行业寡头宁德时代手中。广汽集团董事长曾庆洪那句「我现在不是给宁德时代打工吗？」的抱怨，道出了所有车企的心声。

财务数据的鸿沟加剧了这种焦虑。以 2025 年上半年为例，宁德时代归母净利润狂飙至 304.85 亿元，同比增长 33.33%；相比之下，广汽集团同期预计亏损 18 亿至 26 亿元，全行业净利润率更是低至 4.8%。

巨大的利润剪刀差，迫使车企必须寻找替代方案，「扶持二供」成为战略共识。理想入股欣旺达、蔚来引入中创新航、小米采购弗迪电池，皆是此逻辑的产物。

极氪 001 WE 86 正是这一战略激进推进的产物。为了制衡头部供应商、降低采购成本并掌握议价权，极氪在 2022 年售出的 7.1 万辆该车型中，让搭载欣旺达电芯的版本占据了六成以上。

为了进一步压低成本并掌控「灵魂」，极氪还采用了一种更深度的介入模式：不再直接购买成品电池包，而是「外采电芯 + 自研 PACK（电池包）和 BMS（电池管理系统）」。

这种模式在商业计划书上堪称完美：车企既剔除了中间商溢价，又能灵活定义产品。然而，商业逻辑的完美，往往掩盖了工程实现的复杂。极氪与欣旺达的此次翻车，恰恰暴露了这种「半自研」模式在执行层面的巨大风险。

物理组装的尽头是化学壁垒

电池制造从来不是简单的积木搭建，而是复杂的电化学工程。此次召回事件揭示了一个被车企忽视的技术深渊：当车企试图从「买电池」跨越到「造电池」（即使只是做 PACK 和 BMS），其对电芯品控的理解和系统集成能力，必须与供应链的多元化步伐相匹配。

不同厂商生产的电芯，在电解液配方、负极材料微观结构等层面存在显著差异，这就要求车企的 BMS 策略必须具备极高的针对性适配能力。如果采用「一刀切」的管理策略，就会出现对某些电芯管理过严或过松的现象。

在此次事件中，吉利作为集成方，虽然采购了欣旺达的电芯，但在封装成电池包的过程中，显然未能完美解决电芯一致性与 BMS 策略匹配的问题，最终导致了电阻异常和容量跳水。

这一教训在行业内并非孤例。早在 2021 年，通用汽车就因雪佛兰 Bolt 的电池起火风险，迫使 LG 新能源支付了高达 19 亿美元的赔偿；现代汽车也曾因类似问题召回超 8 万辆车，让 LG 承担了约 46 亿元人民币的费用。这些案例反复证明，在技术迭代迅猛的电池领域，车企试图通过简单的产业链垂直整合来取代专业电池制造商的角色，既不经济，也不现实。

欣旺达赔付的 6 亿元或许能平抑账面亏损，但极氪品牌因 22.5% 召回率所遭受的声誉折损却难以量化。这一事件或许会成为行业的一个转折点：车企与电池厂的博弈不会终结，但未来的供应链关系将从激进的「脱钩」与盲目的「自研」中冷静下来。