中国突破“深海空间站”，在100米深海挖隧道，开车去台北不是梦

本文作者——孔新｜环球时报武器航天特约撰稿人

在中国的传统语境当中，把上天、入地、下海，作为有本事的三种表现，最近在甬舟铁路建设工地上，一种称之为盾构饱和带压进仓的设备，同时把这三种本事都实现了。

这台被称为深海空间站的设备，已经成功实现了75米深海水下的高压盾构作业。

根据中铁建设发布的消息，它的最大工作深度可以达到100米，是全球工作深度最大的饱和带压进仓设备。

（饱和带压进仓设备）

其实按照海洋科学的界定方式，超过200米水深才可以称为深海。因为阳光不可能抵达这个深度，不存在光合作用的可能性。

在海洋科学领域，也有深海空间站的概念。根据媒体报道，中国正打算在南海设立2000米水深的科研设施，这是真正意义上的深海空间站。

不过对于工程建设来说，75米这个数字已经相当可观了。此前世界上最著名的海底铁路隧道——英法海底隧道——最深点是水下75米，而宁波舟山隧道的平均深度就达到了75米，已经创造了世界纪录。所以我们在后面的描述中依然把这套饱和带压进仓设备称为深海空间站。

这台设备是为什么工程服务的？

目前，从宁波到舟山的高铁正在建设中，也就是所谓的甬舟铁路。

其实从宁波到舟山群岛的距离算不上太远，目前这两地之间已经架设起了高速公路，从宁波海岸边的南湖村到舟山岛上的涨次村，在不堵车的情况下，车程只有45分钟。北仑到对面的金塘岛，海峡宽度不到4千米。

但是在过去，这一段短短的水路却是天涯。

建国之初，国民党凭借海军优势，曾经长期盘踞舟山群岛。在一江山岛作战当中，解放军初步表现出海空联合作战能力之后，国民党才放弃了舟山，逃往台湾。

1969年，由于中苏发生边境冲突，有爆发全面战争的风险。当时总参谋部要求舟山驻军把所有雷达设施隐蔽到地下洞库，准备好在外援完全断绝的情况下死守三年。可见舟山到大陆的交通并不方便。

（施工中的甬舟铁路）

如今，我们有了和平的建设环境，更有了先进的工程技术，完全打通舟山群岛到大陆的交通就具备了条件。

虽然高速公路已经通车，但是曾经跑过这段路的人都知道，在恶劣天气、特别是台风条件下，车辆是无法在跨海大桥上安全行驶的。因此，打通隧道、开通高铁线路具有战略意义。

具体到工程建设上，“深海空间站”主要服务于水下盾构机的工作。

熟悉浙江地形的朋友们都知道，虽然这是一个沿海省份，但是山地多、平原少。舟山群岛是天台山脉向海延伸的余脉，由于海平面上升将山体淹没才形成今天的岛群。所以在这里修建高铁，同样是在穿越崇山峻岭。

麻烦的是，一大部分山脉在水下，山体的硬度还相当大；有些山体岩石的硬度比混凝土高上好几倍。这就导致盾构机刀片磨损严重，开挖一定的距离就必须派遣工作人员去换刀。

外部压力环境会影响气体在人血液中的溶解，气压越高、气体溶解越多。但是如果外界气压忽然消失，这些溶解的气体会突然释放出来，造成灾难性的后果，也就是所谓的减压病。

（“甬舟号”盾构机）

（“定海号”盾构机）

所以当人类在深水环境下作业之后，要想回到平地上，必须经历一个逐步降低外界气压的过程，让溶解在血液里的气体慢慢的释放出来。这个降压过程相当长，而一次换刀的时间只有40分钟。如果每次换刀之后都要减压返回地面，工作效率就相当低。

设置这样一个深海空间站，就给工作人员提供了一个水下容身之处，可以在这里学习、休息，观察盾构机工作，做好换刀的准备。根据实际运行情况，工作人员可以在这个舱里待上8个小时，然后再轮班减压返回地面，大大提高了工作的效率。

（水下换刀）

有了这样的技术之后，中国有关企业今后无论在哪个方向修建海底隧道，效率都会高得多。

很多人最关心的，当然是能不能把高铁修到台湾去？

台湾海峡的平均水深是60米，因此只要选择一条恰当的路径，用类似的技术，就可以打通福建沿海到台湾岛的隧道。

当然，将近200千米的隧道长度，将带来新的挑战，但是为了把祖国大陆与台湾紧密的连接在一起，多换一些刀片物有所值。

除了东部沿海，中国还有好几处超长隧道工程需要建设，比如雅鲁藏布江下游水电站。这也算是一种新时代的愚公移山吧。

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