越南把目光盯向了中老铁路

2月5日，苏林率领越南高级代表团乘坐专机抵达老挝万象进行国事访问，这是苏林连任后的首次出访，旨在向老挝通报越共十四大的相关情况。
越南长期将老挝视为自己的“小跟班”，认为两国具有“特殊关系”，此行苏林带上了即将卸任的范明政和成功连任“四驾马车”的陈青敏，规格极高。
越南和老挝领导人交叉握手，左起一、三、五分别为陈青敏、苏林和范明政。
2月5日上午，苏林与老挝领导人通伦·西苏里在首都万象共同主持了“越共十四大成果通报会”。
苏林和通伦在主席台中央就座，台下坐着数百位老挝党政干部，通报会同时以视频方式举行，老挝各省市设分会场参会——这样的规格在现代国家间交往中已十分罕见。
根据老挝媒体报道，苏林访问期间两国签署了六份重要文件，包括老挝—越南友谊大学建设协议以及多项战略性基础设施项目。
在这些“战略性基础设施项目”中，排在首位的就是老挝出海新通道：永昂—他曲—万象铁路。
苏林（左）和通伦（右）
老挝人民革命党历史上曾是越共的一个支部，两国政治关系十分紧密，但由于越老两国间交通不便，使得近些年老挝在经济层面逐渐向中国和泰国靠拢。
尤其在中老铁路开通后，老挝部分扮演了泰国对华出口“中转站”的角色，目前中国是老挝第一大出口目的地和最大贸易伙伴，泰国是其主要进口来源和第二大贸易伙伴，越南则屈居第三。
在河内看来，长此以往下去，其对于老挝的特殊影响力将很快衰退，因此主动提出了“巩固越老战略对接”的口号。
如下图所示，绿色和红色分别为中泰铁路已建成的中国段和老挝段，蓝色则是建设中的泰国段。
设想一下，等到中泰铁路全线贯通，曼谷南边不远处的林查班港就将成为老挝货物出海最便捷的通道，老挝在经济上势必愈发依赖中国和泰国，这显然不是越南希望看到的场景。
中泰铁路线路图。
老挝首都万象到泰国林查班港直线距离超过500公里，到越南沿海直线距离其实只有300多公里，既然泰国可以修铁路，越南自然也可以修，于是便有了“永昂—他曲—万象铁路”的规划。
永昂（又称永安）是一座位于越南中部的港口城市，最近几年越南政府投资对其进行了翻新扩建。
按照规划，越老两国将修一条自永昂港出发、连通老挝首都万象的铁路，这样一来能够跟中老铁路无缝衔接，吸引其货物从越南出海。

在2025年12月举办的老挝-越南投资促进大会上，万象至永安的铁路被作为旗舰项目进行了宣传。
万永铁路计划总投资66亿美元，2026年开工建设，2030年实现全线通车。
线路设计为单线电气化铁路，最高时速150公里，采用1435毫米标准轨距，通车后将首次为内陆国老挝提供直通海洋的大动脉。
根据项目预算，万永铁路平均每公里造价1155万美元，其中老挝段452公里，越南段119公里，可行性研究、线路勘测等前期工作已完成90%。
为了推动项目尽快启动，越南承诺赋予老挝永安港多个码头的“优先使用权”，确保未来出海通道的可靠性。
中老铁路对老挝来说属于“跨越式发展”，在此之前老挝境内只有一条长3.5公里的铁路连接泰国。
最关键的问题来了：万永铁路究竟找谁来建设，资金又怎么解决呢？
万永铁路的越南段只有119公里，按计划将由越南政府全资建设，不算大问题，困难主要出在452公里长的老挝段上。
作为东南亚唯一一个内陆国家，老挝GDP总量只有不到200亿美元，显然拿不起这笔钱。
在中老铁路建设过程中，59.5亿美元的总投资老挝只出了12%，中国出了28%，其余60%由中方提供贷款融资。
尽管资金方面中国占大头，但老挝政府提供了非常优惠的运营条件：由中老合资成立一家铁路公司，中方持股70%，老方持股30%，特许经营期50年（不含建设期）。
秉持着“鸡蛋不能放到一个篮子里”的思路，在做万永铁路的规划时，老挝和越南找到了韩国。
老挝领导人通伦与韩国总统李在明
早在2015年，韩国方面就资助300万美元对该线路进行了可行性研究，于2017年底完成。
2025年12月15日，韩国总统李在明在首尔同老挝领导人通伦·西苏里举行会谈，双方商定将两国关系提升为“全面伙伴关系”，纪念两国恢复外交关系三十周年。
此次访问期间，“LVRP项目”（即万永铁路）成为焦点中的焦点，韩国铁路公司负责人参会并签署合作协议，基本确定了由韩方提供贷款，交由韩国铁路企业建设。
《老挝-越南联通铁路备忘录》在首尔乐天酒店签署。
根据韩国方面公布的资料，万永铁路将分为两个阶段进行，即下图中的“PHASE 1”和“PHASE 2”，其中“PHASE 1”又分为“PHASE 1a”和“PHASE 1b”。
“PHASE 1a”是目前韩方同意给予贷款资助的一段，长度为145公里，预计耗资约16亿美元。
历史上，在法国殖民老挝和越南时期，曾修建过一条长187公里的铁路连接越南南北铁路的新邑站至老挝他曲，只不过现已废弃。
“PHASE 1a”段跟当年法国人留下的废弃铁路高度吻合，工程量较小，开支相对可控，故韩国方面响应积极。
“PHASE2”段则因工程量过大、开销不可控而被暂缓推行，目前看很有可能比中泰铁路通车进度更晚。

从地缘政治影响上看，中老铁路作为中国跟东南亚铁路连通的开拓性工程，具有显而易见的重大意义。
在2021年中老铁路开通之前，中南半岛上的泰国、越南、马来西亚、缅甸等各有算盘，泛亚铁路网遥遥无期。
一位泰国学者曾这样形容道：“泛亚铁路东盟线路实施起来确实很困难，有点像中国想把一群母鸡和公鸡赶到一起去，但其实每只鸡都在乱跑。”
然而待到中老铁路顺利开通以及中泰铁路建设加速，越南、马来西亚、缅甸的紧迫感迅速增强，担心被边缘化。
尤其是越南，它在看待老挝时长期有一种优越感，结果老挝率先运营起了现代化铁路系统，自家却仍是半个世纪前的老古董，冲击力可想而知。
2026年1月31日，即将卸任的越南总理范明政再次召开铁路建设工作会议，称南北高铁是实现经济两位数增长的“紧急工程”。
电视剧《潜伏》里吴站长有句经典台词：先到咸阳为王上。
以中南半岛铁路网的视角看，中-老-泰铁路某种意义上就是“先到咸阳”，一举塑造了这个庞大半岛的内陆中轴线。
韩国参与的万永铁路也好，延宕多年迟迟未启动的曼谷-清迈铁路（日本参与）也罢，均属于支线范畴。
当中-老-泰铁路定型后，后续支线项目在规划、技术标准和运营体系上势必要向干线靠拢，其本质不再是独立建设，而是对既有通道的系统性接入。
这里面最痛苦的当数越南。
目前越南已经规划或启动建设了多条铁路，如：老街-河内-海防铁路、万永铁路、河内-广宁高铁、胡志明市高铁等，或分别采用中国、韩国和德国技术。
这样的做法有可能导致列车无法跨线路通行，铁路网被割裂成“孤岛”，并在设备采购、维修保养、人员培训、数据共享等领域带来诸多麻烦。
当初中国因引进了多套高铁列车技术体系，在车辆领域经过一个漫长的消化吸收过程，直到2017年之后才推出“标准动车组”，也就是“复兴号”。
越南如果为了贪图各家小便宜，把各条线路的轨道、供电、信号、车辆等体系包给不同建造方，后续标准化统型工作几乎无从下手，长期运营成本亦十分堪忧。