马里 | 让尼日尔河变成非洲的“京杭大运河”

马里有陆军、有空军，甚至有“海陆空”的建制，却唯独没有真正的海军，只有一支河道巡逻队。对一个内陆国家来说，还有海军司令才叫意外。但也许再过几年，这个说法要被改写了。2026年1月31日，塞内加尔河发展组织（OMVS）部长理事会正式批准启动塞内加尔河航运项目。第一阶段计划打通从塞内加尔圣路易（Saint-Louis，大西洋出海口）到马里安比代迪（Ambidédi，卡伊地区下游）的可通航河段。换句话说，这条水路一旦成形，马里将第一次在经济意义上拥有一个“准出海口”。
过去，马里对外贸易几乎完全依赖陆路：货物要绕行塞内加尔、科特迪瓦或几内亚的港口，运输成本高，还常受边境政策和安全形势掣肘。若内河航运恢复，矿产和农产品可以先走水路到圣路易再转海运，理论上物流成本可下降三到六成，对Kayes地区的金矿、铁矿和粮食出口尤其关键。
OMVS本就因水而生，由塞内加尔、马里、毛里塔尼亚、几内亚组成的跨国机构，最早使命是灌溉、发电与水资源管理，四国平等参与、轮值协调。如今把航运重新提上议程，更像是把几十年前的“理想”一点点捡回来。这条塞内加尔河航道让我想到京杭大运河，当然OMVS的体量小得多。京杭运河约1800公里，是人工开凿与多级船闸的庞大系统；塞内加尔河航道约900公里，以天然河道为主，依托已建成的马南塔利和迪亚马两座大坝调节水位，更多是疏浚与维护，工程量小但运营成本不低。对马里而言，这条水路的意义远不止运输。它像一条温和的地缘杠杆，长期或能改善贸易结构和谈判位置；短期则更接近政治象征，基础设施的第一块基石。真正要变成稳定的物流动脉，还得跨过资金、技术和区域协同的几道关。第一阶段并不是修一条全新的运河，也不会马上建大港口，而是“清淤、标定、修复”三件事：让905公里河段从基本不通变成基本可以跑船。计划在2026年4月举行奠基仪式，优先实现常年通航，即便枯水期也能让千吨级的驳船往来。这一阶段预算约73.8亿西非法郎（约1100—1200万美元），目标很务实：把水路先跑起来，为矿产和农产品找一条更稳的出口通道。马里官员强调，方案将“充分调动国内资源”，成员国已决定分阶段投入350亿非洲金融共同体法郎。这不是新运河的神话，而是把河道重新疏通一遍。等船真正从安比代迪驶向圣路易那天，马里或许不再是单纯的内陆国。

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