高德打车再被约谈，直指管理缺位、压低运价等突出问题

近日，交通运输新业态协同监管部际联席会议办公室的一场约谈，让高德打车再次站上舆论风口浪尖。

不同于以往的行业提醒，此次约谈直指高德打车的核心痛点——对合作网约车平台管理不到位、压低运价、应急处置不当等突出问题，并要求高德打车立即落实约谈要求，深刻反思，采取针对性措施，确保全面整改到位，切实维护司机群体合法权益。

约谈要求高德打车一是强化合作网约车平台监督管理。进一步健全企业经营决策机制，强化聚合服务管理。督促合作平台企业保持经营策略相对稳定，加强价格、收入异常波动等监测预警。认真落实降抽成（收费）公开承诺，保障司机合理收入。

二是规范平台经营行为。加强对接入网约车平台、车辆和司机的审核管理，持续提升合规化水平。加强订单溯源监测管理，防止订单层层转卖、层层抽成。

三是保障司机合法权益。畅通诉求表达渠道，快速响应处置司机反映的各类诉求和问题，依法落实首问负责和先行赔付责任。

四是强化运营安全监管。加强交通安全管理，教育引导从业人员安全守法驾车。提高司机安全驾驶和应急处置能力，全力做好春运安全生产和服务保障工作。

五是加强司机关心关爱。联合开展“送温暖”活动，不断完善服务保障措施。加强春运春节期间司机群体关心关爱，持续改善工作条件和从业环境。

高德打车表示，将严格落实约谈要求，汲取教训，补齐短板，举一反三，全面整改，进一步增强风险意识，切实履行企业责任，依法合规经营，及时化解矛盾问题，维护公平竞争市场秩序，保障司机群体合法权益。

这已经不是高德打车第一次被有关部门约谈。

高德打车是高德地图于2017年7月推出的聚合平台打车业务，接入多个网约车平台和各地的出租车业务，并陆续推出顺风车、拼车、代驾等业务，是目前国内最大的聚合打车平台。

2024年期间，高德打车市场份额曾逼近30%，成为网约车行业第二大平台，与滴滴出行形成“双巨头”格局。2025年部分数据显示，高德打车市场份额稳定在20%左右。

据QuestMobile统计，2025年四季度高德月活用户数增至9.96亿。这为高德打车提供了天然的用户流量。据媒体报道，高德聚合打车业务目前日均订单达到1000万单。

随着高德打车的日订单量越来越大，随之而来的问题也越来越多。

此前，有地方交通运输局更是直接指出，部分聚合服务经营者为了逃避监管，变相从事网约车营运，将大量未办理许可的网约车车辆、驾驶员纳入平台内小网约车企业名下经营，发生司企纠纷、司乘纠纷后将责任全部推给小网约车企业，驾驶员及乘客合法权益难以得到保障。

作为国内最大的聚合打车平台，高德打车自然难辞其咎。

2026年1月29日，广州市交通运输局发布召开了网络预约出租汽车聚合平台专项约谈会，集中约谈了高德打车、花小猪打车、腾讯出行等6家主流聚合平台，直击行业痛点，出手规范运营。

约谈会上，监管部门一针见血指出，当前聚合平台的三大突出问题，一是未切实履行资质核验义务，审核把关不到位；二是数据上传质量差，无法满足监管要求；三是合作网约车平台的订单合规率偏低，乱象屡禁不止。

在黑猫投诉平台，关于高德打车的累计投诉量已经达到9900多条，投诉内容大多集中在乱扣分罚款乱判责、多收费、平台不作为等问题。

有多名用户投诉，通过高德接入的顺风车司机，不仅经常迟到、擅自绕道，还会私下接货单，甚至强制乘客支付高速费；还有部分司机的车辆存在安全隐患，比如后排中间没有安全带，一旦发生事故，后果不堪设想。而面对这些投诉，高德要么视而不见，要么拖延整改，监管责任形同虚设，这也正是此次约谈重点批评的问题。

也有不少司机反映，自己遇到低价订单、违规扣款等问题时，投诉渠道不畅，往往要反复反馈多次，才能得到一个敷衍的回复，整改更是无从谈起。这种“重流量、轻服务”的态度，也让平台与司机、乘客之间的矛盾，越来越突出。

此前也有多个公开报道显示，为了叫停低价竞争、保护司机利益，多地出手严管网约车“一口价”订单。

2025年8月19日，西安市交通运输局发文通知要求各网约车平台企业、聚合平台企业全面暂停“一口价”、“特惠单”等低价营销活动，严禁任何形式的价格欺诈、恶意压价行为；调整运价必须提前征求驾驶员意见建议，向行业管理部门报备并履行公示程序后方可实施。

广东清远市交通运输局去年也曾对滴滴出行、花小猪打车、高德出行 3 家网约车聚合平台进行约谈，针对近期收到网约车司机大量投诉，主要涉及订单价格偏低、平台抽佣高问题，要求平台优化调整让利价格和派单规则，不得强迫网约车司机接“一口价”订单。

多地司机曾反映，高德平台会大量派发“特惠单”“一口价”订单，这类订单运价远低于正常标准，司机若拒绝接单，就会被降低派单优先级，甚至被限制接单。

有司机算了一笔账：接一单高德合作平台的特惠单，乘客支付243元，司机到手仅137元，抽成接近44%，扣除运营成本后，直接亏损。这种“低价+高抽成”的模式，看似让乘客得了实惠，实则是把成本转嫁给了司机，最终只会导致行业内卷、服务质量下降。

中国新就业形态研究中心2025年发布的报告显示，网约车司机月均收入7623元，在六类蓝领职业中位列第二，整体满意度较高，但抽成过高、运价过低，仍是司机最头疼的问题。

报告数据显示，多数司机的月均抽成集中在18%至20%之间，但聚合平台的层层抽佣叠加在一起导致司机实际的抽成比例甚至会超过30%。

也就是说，乘客从高德等聚合平台下单，支付的金额要先经过聚合平台抽成，再经过实际运营的网约车公司抽成后才到司机师傅手里，看似正常的抽成比例，叠加在一起就突破了30%红线。

与此同时，司机又陷入“单量困境”：若不接入聚合平台，单一平台流量有限，订单量难以保障；若接入，则面临高抽佣压力，收入增长受限。这种“两难境地”不仅加剧了司机的生存压力，也扭曲了市场公平竞争的环境，使得聚合平台凭借流量优势成为新的“抽水机”，而真正提供服务的司机和运营平台却沦为被动接受者。

直到去年8月，各出行平台在监管部门的约谈下才进行了一轮降佣。高德打车表示，推动不少于80家合作网约车平台的抽成比例上限不超过27%。高德打车信息服务费上限全部降至9%，并通过减免佣金活动、专项奖励等方式推动合作平台综合成本降低2%。

从行业视角来看，高德的乱象，也折射出聚合平台监管的难点——平台数量多、地域分散，监管难度大，但这不能成为平台“不作为”的借口。

此次约谈，不仅是对高德打车的警示，更是对整个网约车聚合平台行业的提醒：聚合平台不是“甩手掌柜”，不能只想着赚取流量和佣金，而忽视了监管责任和用户权益。高德作为行业头部平台，其整改态度和整改效果，将直接影响整个行业的规范发展。