丰田换帅背后：日系车阵营加速分裂，中国市场成最大变数

21世纪经济报道记者 焦文娟

日前，丰田宣布了核心管理层的重大调整：57岁的首席财务官近健太将升任社长兼首席执行官，于4月1日生效；原社长佐藤恒治转任副会长和新设立的首席行业官；现任会长丰田章男继续留任。

这一人事变动的背后，是丰田正遭遇的盈利承压与市场竞争双重挑战。丰田在2026财年第三季度（2025年10月至12月）净利润大幅下滑43%，美国关税政策的持续侵蚀叠加电动化转型的长期资金储备需求，让这家全球汽车销冠急需一位擅长成本把控的掌舵者，破解盈利困局的同时直面中国市场的激烈竞争。

在全球市场，丰田依旧保持着头部优势。2025年，丰田汽车全球销量再创纪录达到1132.3万辆，同比增长4.6%。这是其连续第六年登顶全球车企销量榜，领先第二名大众汽车集团约230万辆。

但这份辉煌并未延伸至中国市场，曾经齐头并进的日系“两田一产”，如今在中国市场的命运已截然不同。2025年，丰田在华销量微增0.23%，成为日系三强中唯一实现正增长的企业，而日产和本田则分别下降6.26%和24.28%。根据中国汽车工业协会发布的数据，日系品牌在华的整体市场份额已从2020年的23.1%萎缩至2025年的约9.7%，昔日的黄金时代不复存在。

即便稳坐全球销量冠军，但改善盈利结构已经成为丰田管理层的核心议题。

根据丰田集团最新披露的财报，2026财年第三季度业绩显示，丰田销售净额达13.46万亿日元，同比增加8.6%，但净利润为1.26万亿日元，同比暴跌43%。

丰田在公告中直言，美国关税政策是导致利润承压的重要因素之一。董事会更是将“提升盈利能力、降低盈亏平衡点”列为当务之急。而深耕丰田多年的近健太，成为扛起降本增效大旗的最佳人选。

作为丰田内部培养的管理者，近健太于1991年从日本东北大学经济系毕业后便加入丰田，2021年成为执行董事，2023年出任子公司Woven by Toyota的代表董事，丰田官方认为，这段经历为他积累了宝贵的经营管理经验。“我的角色是建立这个良好的利润结构。”近健太在日前的东京新闻发布会上，明确了自己的核心职责：“我想用这笔钱来支付丰田的未来。”

市场普遍认为，丰田此次换帅是在面对中国品牌激烈竞争的背景下，加强对成本控制和内部管理的关注。

混动产品是丰田当下持续盈利的底气。财报数据显示，本财年前三季度，包含混动在内的电动化车型已占丰田全球零售销量的近一半，其需求主要来自北美市场。

丰田还进一步加码混动赛道。根据其最新发布的规划，到2028年将混合动力及插电混动车型的年产量提升至约670万辆，这比2026年的预估产量高出30%，届时混动车型将占据其总计划产量的近六成。

丰田的混动赛道加码，与当下全球车企电动化的部分收缩形成了鲜明对比。2月6日，全球第四大汽车集团Stellantis宣布计提高达265亿美元的巨额减记，以收缩其电动化计划，此举导致其股价单日暴跌逾23%。Stellantis集团CEO安东尼奥·菲洛萨直言，此举是对“高估能源转型速度”的修正，转型节奏将回归市场需求主导。

无独有偶，福特汽车也在去年12月宣布缩减其电动汽车计划，由此导致收益减少195亿美元，并停止了F-150 Lightning纯电皮卡的生产。

即便身处行业转型的复杂环境，丰田管理层仍展现出对盈利修复的信心，还上调了2026财年的全年财务预期：将全年营业利润预期从3.4万亿日元调高至3.8万亿日元；全年销售净额预期从49万亿日元调至50万亿日元；全年净利润预期更是从2.93万亿日元上调至3.57万亿日元。

与此同时，丰田还计划到2028年将包括汽油车和纯电动汽车在内的整体全球产量增加10%，达到约1130万辆，在巩固市场份额的同时进一步释放规模效应。

全球格局稳固，但在最关键的中国市场，日系车企的命运已然分化。

2025年，中国汽车产销量超3400万辆，而日系三强合计份额已跌至9.7%，较巅峰时期大幅缩水。其中，丰田凭借混动基本盘成为唯一逆势者。2025年，丰田在华销量超过178万辆，同比微增0.23%，是三大日系品牌中唯一实现正增长的企业。相比之下，日产在华销量65.3万辆，同比下降6.26%；本田销量为64.53万辆，同比降幅达24.28%，已连续5年走低。

为应对中国市场的竞争，日系车企均尝试过本土化战略调整。丰田建立了“中国首席工程师”（RCE）体制，将中国专属车型的开发决策权实质性移交给本土团队，2025年推出的广汽丰田铂智3X正是这一模式的产物；日产也采取了相似的“放权”逻辑，给予了中方团队从产品定义到研发运营的自主权，其首款由中国团队主导定义的纯电轿车N7一度成为销量亮点。但从实际效果来看，仅有丰田凭借混动基本盘稳住了销量，日产和本田仍未找到破局之道。

在中国市场的挫败只是日系车企困境的一个侧面。在全球范围内，它们正面临一场利润的“围剿”。2025年4月至9月，丰田、本田、日产等日本七大车企因美国进口关税政策，利润损失合计高达约1.5万亿日元（约合近百亿美元），这是自2020年以来日本车企首次出现全体利润恶化的情况。

与此同时，荷兰安世半导体的芯片断供危机，也让高度依赖全球化供应链的日系车企生产线承受压力，生产节奏屡屡被打乱。

在多重因素影响下，日本本土汽车市场的动荡也远超往年。根据日本汽车经销商协会数据，2025年，丰田以150万辆的销量稳居第一，铃木和本田分别以72.9万辆、61.9万辆位列第二、第三。而日产汽车在日本本土市场的新车销量同比下滑15%至40.3万辆，滑落至日本第五大汽车制造商，位列丰田、铃木、本田及大发之后。

与日系车企的惨淡形成鲜明对比的是，中国和美国的新能源车企正在日本市场快速崛起。据日本汽车进口商协会（JAIA）披露的数据，2025年特斯拉在日销量同比大涨90%至10693辆，创下历史新高；比亚迪在日销量增长62%至3870辆，还在2025年东京车展上市了日本市场的专属车型“Racco（海獭）”，力图进一步扩大在日市场份额。

面对这样的市场格局，现任丰田社长、曾任日本汽车工业协会（JAMA）会长的佐藤恒治曾直言，日本汽车制造商正面临一场威胁生存的危机。他认为，整个日本汽车行业唯有提升国际竞争力才能生存下去，而这需要两大核心举措：提升整个供应链的竞争能力；同时培养本土人才，以此争取软件定义汽车的未来。

当下的日系车企，正站在一个前所未有的发展岔路口。丰田换帅押注降本增效并加码混动，日产在本土市场遭遇滑铁卢，本田在华销量持续走低，曾经抱团发展的日系车企，已然走上了截然不同的发展道路。而这场分化，还将在行业转型的浪潮中持续深化。