重磅！大连市正在规划的4条地铁，你最期待哪一条？

都说大连地铁按下了快进键，但你若仔细看看时间表，会发现一个略显 “残酷” 的对比：从第一条地铁 3 号线开通，到形成今天的网络，我们用了近二十年。而同期，许多起步更晚的城市，轨道里程早已跑到了我们前面。所谓 “快进”，或许只是对漫长等待的一种补偿。

但无论如何，这四条已经浮出水面的新线路，不再是图纸上的虚线，它们正带着具体的站点、里程数和施工难点，一寸一寸地凿入大连的地下。

地铁 4 号线一期，它不仅仅是一条轨道。对于甘井子北部，尤其是营城子、前牧、辛寨子直至梭鱼湾这一大片区域的居民来说，这四个字意味着一场持续了多年的交通隔离状态的终结。官方数据清晰地标出了它的路径：全长约23.01 公里，设站17 座。它贯穿的生态科技城、辛寨子居住区、泡崖村、山东路，都是人口密集但长期依赖地面交通的板块。其中松江路站的施工被单独提及，这座采用盖挖逆作法、深度超 30 米的地下四层车站，是东北首例，其技术难度本身就在诉说这条线路的复杂性与必要性。它预计 2027 年开通，这个时间点对于沿线居民而言，是倒计时的开始。

1号线三期指向一个更具体的终点：大连新机场。全长约14.1 公里，设站4 座，这决定了它 “机场快线” 的属性。从姚家站延伸出去，它的核心功能是衔接空中门户与城市轨道交通主干网。一个关键的运营细节是，它在后关村站将与 5 号线贯通运营。这意味着从新机场下来的旅客，可以一次性乘车直达青泥洼桥、虎滩新区，无需换乘。然而，这条被寄予厚望的线路，其现实推进面临更严格的审视。有信息指出，鉴于国家层面对地铁建设的审批收紧和地方财政的考量，存在一种讨论声音：是否先利用 5 号线既有的后关段延伸至机场，以更经济快捷的方式实现 “地铁接机场” 的初始目标。

再看 7 号线，它的走向描绘了另一幅城市图景：百合山庄、软件园、五一路、胜利路、劳动公园、南山、港湾广场。全长 16 公里，设站 15 站，它像一根针，意图缝合起大连南部核心区那些分散的、充满活力的 “碎片”—— 高校、IT 职场、传统公园、风情街区与新兴商务区。它的定位是核心区南部的便捷通道，但其状态被标注为 “择机建设”。这个词意味着，它的优先级与启动时间，将与 2 号线的客流饱和程度、沿线土地开发成熟度等现实因素紧密挂钩。它很近，就在日常生活的动线上；它又似乎还有些远，取决于一系列冰冷的评估数据。

13 号线二期全长 22 公里，目标直指强化主城与金普新区的物理连接。从大连北站出发，经后盐、前关、陶瓷城至金州城区，设站 8 座。它的一个显著特点是 “借轨”：计划在十九局站北侧接入既有的 3 号线支线，利用这段旧轨道抵达九里站，从而与 13 号线一期贯通。这种设计体现了在既有网络上做延伸增效的务实思路。它避开了完全新建的巨额投入，旨在以较小的工程代价，激活更大的区域联通价值。目前它处于线站位优化设计阶段，如何更高效地串联起大连北站交通枢纽与金普新区腹地，是规划中的核心课题。

这四条线路，总里程约75 公里左右，它们面对的是四种截然不同的城市需求：北部的东西向贯通、机场的专项连接、核心区内部的加密、主城与新区的强化纽带。每条线路的规划图纸背后，都有一套复杂的成本效益算法，都牵动着特定庞大群体每日的出行时间成本。网络上，关于哪条线更紧迫的争论从未停止，每个区域的居民都能罗列出自己最应被优先照顾的理由。当 4 号线的盾构机开始掘进，当 1 号线三期的环评报告被公示，当 7 号线的 “择机” 被反复解读，当 13 号线二期的优化方案一点点调整，这些抽象的争论便化作了混凝土、钢轨和一个个确定的站名。

那么，一个最直接的问题被抛了出来：在有限的资源和时间面前，这四条备受期待的地铁线，哪一条所服务的 “迫切性” 能够真正说服决策者，从而在现实的推进序列中，赢得那个宝贵的优先权？是解决历史欠账的覆盖问题，还是经济效益最高的枢纽连接，或是服务现有最密集人流？这个答案，恐怕比线路图本身更能定义未来五年这座城市的发展重心。