中方适航证遇阻，欧洲欲再拖5年，C919转身开拓新市场

如果回到2017年5月那天，上海浦东机场的跑道边，谁能想到，一架白绿涂装的C919升空时？会在几年后搅动全球航空格局？

现场有人激动得红了眼眶，说“这是中国人自己的大飞机。肯定能飞向全世界。”那时候听着像豪言壮语，现在回头看。倒像是个预言。其实，C919的路子远比想象曲折。

刚首飞那会儿，大家都知道：想飞出国门。绕不过那些厚厚的适航证申请材料和“能抠细节抠到骨头里”的欧洲航空安全局官员。

2019年中国商飞递交申请，想着按部就班，谁料新冠疫情一来。认证流程一下子卡了死结。等到2023年恢复推进，欧洲又把技术审核周期拉长。

2025年EASA高层还直接放话：三到六年后再说。七年过去，还在“熟悉阶段”。这逻辑搁谁身上都觉得别扭。但要说这事有多新鲜，其实也真不算。

中国高铁出海那会儿不就是这么一路磕绊？在印尼修铁路，欧洲标准压着不让进，结果中国团队直接和印尼搞本地标准互认。硬是把车造上了国外轨道。

国产ARJ21支线机型也差不多，没等欧美点头，先搞定东南亚。2018年印尼航空直接成了首家海外客户。一套“绕道突围”的打法，早已成了中国制造的大杀器。

再看2024年，波音和空客这对老冤家。日子也不顺。波音接连出事故，门塞飞了、轮胎掉了、引擎还着火，搞得美国监管部门天天“查房”。产量掉到一年三百多架。

空客也好不到哪去，供应链被俄乌冲突和红海危机一搅，材料和人才都成了稀缺资源。全年交付量硬是没能达标。全球航空公司等得心焦，谁先能供货。谁就有机会。

IATA的报告也直说：未来几年窄体机供不应求。C919赶上了这个节骨眼。2023年东航一口气下单一百架，市场信心一下子提起来。

而实际运营下来，C919也没给丢脸。2023年高温高湿挑战飞行，机组说“性能稳、节油、乘坐体验比想象中强”，到了2024年底。东航已经用它安全飞了上百万乘客。

这不是嘴上说的好，是实打实的数据和口碑。欧美这边门槛卡着，那就先不等了。

2024年2月，C919飞去新加坡航展，飞行演示吸引了不少目光，虽然当时订单主要是国内的。但气氛已变。

紧接着东南亚五国行程，一路从越南、老挝、柬埔寨、马来西亚到印尼。各国民航官员轮番考察、讨论合作。有的看中性价比，有的看中安全稳定。

越南和印尼直接和中国签互认协议，等于敞开大门让C919飞进来。马来西亚评估后也准备引进补充机队。印尼更是大客户，2025年首批订单敲定。中东市场也没闲着。

沙特高层组团参观上海总装线，回头就提出了在吉达建组装线。商飞总经理何东风在利雅得航空论坛上讲得很直白——“我们愿意和更多伙伴合作，让中国飞机服务更广泛的市场。

”沙特正推“愿景2030”，要发展本土制造业。和C919的定位简直无缝对接。12月沙特团队又到上海，飞行演示看得很仔细。谈判进展很快。

其实，这套“区域互认”策略。正是国际市场新趋势。IATA都说了，未来全球航空增量主要靠东南亚、中东、非洲这些新兴市场。

欧美的适航证当然重要，但新玩家完全可以先把区域市场做穿。再向核心市场渗透。C919现在的做法，就是用实际运营和订单。把“绕过壁垒”变成现实。

沙特、越南、印尼这些互认协议一落地，C919就能直接进场，订单量蹭蹭涨。产能也从每月一架拉到十架以上。当然，欧洲那边还在慢慢“观望”。

2025年11月，EASA终于派试飞员来中国飞C919，2026年又多了一拨试飞，虽然进度不快。但好歹动了。业内都明白，这种认证不只是技术。更有市场利益的较量。

波音737 MAX 8复飞也没这么久，C919被拖时间。大家都看在眼里。

反观俄罗斯的MC-21和苏霍伊超级喷气机，遇到欧美制裁和认证壁垒，想学中国“绕道”都没那么顺利，海外订单推进缓慢。国际化难度高出不止一筹。

C919靠区域合作和市场多元化，反倒多了几分底气。这几年看下来，不管是高铁还是大飞机。走出去的路子都没那么直。绕过去、兜一圈，先把能拿下的市场打下来。

再慢慢啃硬骨头。C919的国际化，说到底。是一场技术、市场和规则的多维博弈。能不能最终飞进欧洲，现在没人敢打包票。但东南亚、中东、非洲这些新兴市场已经在眼前。

未来几年，波音和空客要是真解决不了供应链和安全问题。C919的机会只会越来越多。至于欧洲那张“入场券”，等也好，不等也罢，反正中国的大飞机。这次是真的飞起来了。

有时候，“曲线救国”才是大道。你说，这是不是很多中国制造出海的缩影？