江苏
国家新规给城际铁路上“紧箍咒”，西安南站和17号线还有戏吗？
1500万人次！城际铁路新门槛出台，关中多条规划线面临大考。
从宏大蓝图到理性收紧：关中城际铁路十年曲折路说明了什么？
告别粗放式建设：城际铁路新规推动交通发展更精准务实。
城际铁路的“新规矩”来了，这次是动真格的。
国家发改委最近印发了份文件，专门给城际铁路的建设立了规矩。
这份名为《关于推进城际铁路健康可持续发展的意见》的文件，信号很清楚：以后建城际铁路，不能光凭热情，更要算清楚客流和账本。
国家发改委发布最新文件◎来源/国家发改委官网
文件里提了几个硬杠杠。新建的城际铁路，开通后近期双向客流密度每年不能低于1500万人次。
另一个关键是钱。项目资本金比例不能低于50%，地方政府债务高的区域，想新增债务来建新线，门都没有。
这等于给各地的城际铁路蓝图，套上了一个“紧箍咒”。发展要超前，但不能过度超前，钱要花在刀刃上。
这份文件一出来，很多人自然会联想到西安，联想到那个庞大的关中城际铁路规划。
时光倒回2014年，一份《关中城市群城际铁路规划》获批，描绘了到2030年建成近1500公里城际网的美好愿景。
当时规划的线路不少，连接西安与周边多个市县，看起来气势恢宏。
京津城际当时拥有多个“第一”◎NEWS
然而，蓝图很丰满，现实却走了另一条路。除了那条连接机场和北客站的线路（后并入地铁14号线）建成通车，其他线路基本都按下了暂停键。
2021年，陕西方面公开承认，综合考虑建设和资金情况，从防风险角度，暂停了城际铁路项目。
为什么按下暂停键？原因复杂，但核心逃不过两个：人和钱。
人，指的是客流。城际铁路服务于城市之间，需要有足够密集、频繁的出行需求来支撑。
钱，指的是巨大的建设和运营成本。这完全由地方主导投资，对财政是巨大考验。
当高铁网络越来越密，城际铁路的生存空间就被重新审视。比如，西安到渭南、西安到宝鸡，高铁已经非常便捷。
在这种背景下，再建一条平行的、速度可能还慢一些的城际铁路，必要性就大打折扣。资源毕竟有限，必须优先保障“米字形”高铁干线。
那些曾被寄予厚望的站点，命运也随之悬停。西安南站就是一个典型例子。
它曾经是关中城际铁路规划中的一个重要枢纽站，设想得很宏大。但随着城际铁路整体遇冷，引入的线路没了着落，车站建设也就失去了抓手。
官方之前的回复很直接：西安南站还处于规划研究阶段，要等相关线路引入方案确定才能启动。
京津城际已划为“区域铁路干线”◎NEWS
一条铁路都没进来，先盖一个巨大的车站，显然不符合逻辑。于是，西安南站成了一个规划图上的符号，等待未知的明天。
比车站更纠结的，是那些“身份模糊”的线路。比如传说中的地铁17号线，或者叫“机场至富平市域（郊）铁路”。
它最初是作为城际铁路的一部分被提出的。现在城际铁路暂停，它该何去何从？是继续以市域铁路的名义推进，还是等待新的时机？
国家新规里有一句话很关键：“严禁以城际铁路名义变相建设城市轨道交通项目”。
这句话像一把尺子，让这类介于城际和市域之间的项目，必须更加清晰地界定自己的功能和定位。想“打擦边球”可能行不通了。
说到底，无论是国家的新规，还是地方项目的暂停，都指向同一个核心：公共基础设施投资必须尊重规律，讲求效益。
关中城市群城际铁路规划◎NEWS
以前那种“划条线、圈个地、先建起来再说”的粗放模式，已经彻底翻篇了。
现在和未来，衡量一条铁路该不该建，标准变得极其务实。有没有足够多的人坐？能不能在可预见的未来实现现金流平衡？会不会给地方带来难以承受的债务？
这三个问题，每一个都分量十足。客流不足，运营就是无底洞；财务不能平衡，补贴就是沉重负担；债务风险过高，甚至会影响整体发展。
这不是不发展，而是更高质量、更可持续的发展。把有限的资金，投入到需求最迫切、效益最显著的地方。
对于像关中城市群这样的地区，或许可以换个思路。当新建大型城际铁路项目面临高门槛时，把目光转向“优化既有”和“深度融合”，可能是一条更现实的路径。
国家文件也给出了方向：鼓励城际铁路与干线铁路、城市轨道交通多线衔接，探索票制互通、安检互认。
西安南站暂因无线路接入而“搁浅”◎NEWS
与其追求“从无到有”的新线路，不如先思考如何把已有的高铁、地铁、铁路连接得更顺滑。让市民在不同交通工具间换乘，像在同一个系统内那样方便。
提高既有设施的利用效率和服务体验，有时比新建一条线路的性价比更高。这更像一种“精装修”式的提升，而不是“大拆大建”。
对于西安南站，它的未来必然与是否有新的铁路线引入绑定。在明确的线路规划出台前，保持规划预留，或许是最稳妥的选择。
对于17号线这类项目，则需要在市域铁路的框架下，重新严谨论证其通勤功能和服务范围，找到自己不可替代的价值。
城际铁路的收紧，看似是“减速”，实则是“校准”。它让我们从对里程和规模的迷恋中清醒过来，回归到交通服务的本质：服务于人，服务于经济的流动。
17号线与目前地铁线网人流量图◎制图/城记智库
这是一次理性的回归。交通规划不再仅仅是地图上连线的艺术，更是人口学、经济学和财政学的综合课题。
未来的竞争，不只是看谁拥有的线路长，更要看谁的网络效率高，谁的出行体验好。这对决策者提出了更高要求，需要更精细的测算，更长远的眼光。
对于我们普通人而言，与其焦虑某个车站或线路何时开工，不如期待一个衔接更顺畅、换乘更便捷、购票更简单的综合出行系统。
当高铁、地铁、城际、公交能真正“一张网”运营时，或许比多一条孤立的铁路线，更能提升我们的幸福感。这一天，值得等待，也需要各方面的智慧和努力。
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