为什么中国人经营的港口总有人眼红？

没钱用的时候，中国是合作伙伴；等日子稍微好过点了，中国就变成了国家安全威胁。这种用完就翻脸的“白眼狼”，最近可是出了不少。这一边，巴拿马最高法院裁定，香港长和集团在巴拿马运河两端运营的港口存在所谓“合同违宪”。另一边，澳大利亚总理阿尔巴尼斯再次表态，要把租借给中国公司的达尔文港给收回来。

明明是正常的商业合作，澳大利亚为什么坚持要吃相难看？为什么中资经营的港口接二连三地被人针对？这些港口为什么让人“眼红”？接下来就让我们一一拆解。

一、澳大利亚为何想收回达尔文港？

达尔文港与印尼、东帝汶隔海相望，因为《物种起源》的作者达尔文环球科考路过这里而得名。1870年，达尔文港正式建港，二战期间遭到了日军的狂轰滥炸，是太平洋战场上遭受空袭最频繁、破坏最严重的地区之一，二战后期成为了盟军反攻的跳板，到现在还有美军力量的存在。

中国民营企业岚桥集团通过国际公开招标拿到了达尔文港99年的租赁经营权

2015年，中国民营企业岚桥集团通过国际公开招标，用5.06亿澳元拿到了达尔文港99年的租赁经营权。之后，岚桥又砸了将近1亿澳元，对港口进行升级改造。如今，达尔文港的年运营利润已经实现翻番，从之前的2000多万澳元增长到了4200多万，港口的年吞吐量从之前的1万多标箱，增长到了2.5万余个。

虽然这个成绩单看着很亮眼，可即便是放在澳大利亚国内来看，它的规模和墨尔本港、悉尼港也没法比，更别提上海港、宁波舟山港这样的世界级“巨无霸”了。

图为达尔文港所处的地理位置示意图

可你非要说达尔文港有点儿什么东西的话，那就是地理位置。达尔文港是澳大利亚北部最靠近亚洲的深水港之一，是澳大利亚商品出口到亚太市场的“北方门户”。同时，达尔文港还可以作为区域中短程海运集散枢纽，通过海铁联运等方式，降低货物转运的时间和成本。

说白了，达尔文港的定位，是要成为全球航运网络中一个服务枢纽，为船舶服务、补给、维修等提供支撑。

从这个角度来看，规模虽然不大，战略价值倒也不小。

达尔文港的张略价值并不小

不过，为了这点战略价值，就要把中企踢走，代价可不小。

澳大利亚北领地政府专门让德勤、穆迪等咨询机构评估过，合约中断要退还剩下的租金不说，还要支付巨额违约金，同时还可能导致2000多人失业，当地政府的信用评级也可能被下调。然而，就是这么个不算太大、违约成本却不低的港口，澳大利亚总嚷嚷着要收回，理由每次都是所谓的“国家安全”。

从中企租下港口开始，所谓的“安全审查”就一轮接一轮，可这么多年过去了，澳方从来都没有拿出过实打实的证据，来证明这个商业港口确实威胁到它的安全了。不少西方智库都认为，这主要是澳大利亚的国内政治和外部压力导致的。一方面，2025年大选时，各个政党都拿“收回港口”来拉选票；另一方面，港口靠近澳美军事设施，被看作“五眼联盟”防务体系的一环。

澳方认为，这种基础设施必须掌握在本国或者是可信盟友的手里。这么一操作，既讨好了国内选民，又向美国递了“投名状”。

事实上，类似的戏码在其他地方也在上演。美国智库——战略与国际问题研究中心——在2025年发布了一份关于中国在拉美和加勒比港口项目的风险评估报告，报告涵盖37个港口项目，其中一些被评估为高风险。理由不是这些港口真有什么问题，而只是因为它们位置重要：要么在关键航线上，要么靠近美国关心的区域。报告自己也承认，这种所谓的“风险判断”，是基于想象的潜在可能。那么，以美国为首的一些国家，为什么老盯着中资港口不放呢？

二、中资港口为什么让人眼红？

首先，确实是因为中国太能干了！当别人还在用老地图找航线时，中国已经织起了一张覆盖全球的港口网络。目前，中国在全球投资或运营的港口项目有100多个。比如希腊的比雷埃夫斯港：从亚洲来的货从这里上岸，可直接通过陆路铁路跨越巴尔干半岛向北运输，比绕道北欧港口能省下7到10天。

图为比雷埃夫斯港的地理位置示意图

需要指出的是，中国企业在海外运营的港口，普遍具有成本低、建得快、效率高等特点，哪怕条件复杂，也能迅速把基础设施搞起来，实现良性运营。这不是光靠钱就能做到的，靠的是中国多年积累的工程经验、管理能力和供应链协同。

这些成绩，不仅说明中国是“世界工厂”和贸易大国，也证明中国在全球航运体系里的话语权越来越实。中国通过开辟多元航线、发展海铁联运，实际上也在帮助全球供应链变得更安全、更有韧性。

然而，当金币的响声过于清脆，阴影里的眼睛便红了起来。从西方的视角来看，问题不只是中国参与得多，而是中国在现有国际规则里，靠贸易、制造、航运和投资，结结实实地织成了一张大网，而且这张网还很难被割裂。当全球供应链越来越依赖这张网的时候，以前那套靠规则、制裁和联盟来掌控局面的办法，就越来越不好使了。这种“失控感”正是近年来逆全球化抬头的一大心理根源。

中资参与的每个码头在西方剧本里都变成了潜在的军港

于是，在美西方撰写的剧本里，中资参与的每个码头都变成了潜在的军港，每艘货轮都可能变身战舰。澳大利亚的达尔文港被渲染成了“战时枢纽”；秘鲁的钱凯港也被投以军事威胁的目光。除了打嘴仗，想动手的人一直都有。

近年来，美国一直在指手画脚，说中国在全球航运、港口和造船业的支配性地位，威胁到了美国的供应链安全和制造业竞争力。白宫甚至动过念头，想收购中国在关键港口的股份。就在巴拿马最高法院裁定香港长和集团所谓“合同违宪”之后，美国第一个跳出来，对裁决表示“振奋”。

在这样的背景下，一些国家已经把和美国的深度捆绑，当成了政治正确。就像新加坡国立大学东亚研究所郑永年教授所说，现在的地缘政治正在变得“商业化”。一些国家把与中国的经贸关系“安全化”，这不是什么简单的安全考虑，而是一种低成本的政治表演。它们以此作为筹码，一边在战略上向美国靠拢，一边在经济上试图通过制造障碍，来向中国讨价还价。

而这种“以小搏大”加杠杆的操作，也让相关争议在“安全担忧”与“商业现实”之间反复摇摆。那么，让这些国家眼红的，只是中资港口能赚钱吗？

三、中资港口被盯上，只是因为赚钱吗？

直接说结论：赚钱能力强，只是表面原因。更让一些国家心里不是滋味的，是他们亲手参与制定的国际规则，现在被中国熟练运用、稳步发展。这种“规则反噬”的酸葡萄，实在难以下咽。

图为港口的货轮

要知道，中国“硬实力”的背后，有一整套体系支撑。一方面，中国企业熟练运用现有的国际经贸规则进行投资决策，通过合资、租赁、特许经营等多种方式，参与海外港口项目，避免单一模式带来的系统性风险；另一方面，中国强大的制造业基础和完整的工业体系，为航运和港口提供了持续、稳定的货源支撑，使航线和港口具备真实的经济逻辑，而不是依赖政策补贴来维持。正是制造业、贸易规模、航运能力和港口网络这几股力量拧在一起，才形成了一个高度自洽、内生力强的系统。这种系统一旦运转起来，想靠打压一两个项目就把它拆散，几乎是不可能完成的任务。

这一套“组合拳”下来，就让原本的规则制定者和既得利益者有点破防了。他们想通过重新定义议题、改变规则解释，来拖慢甚至逆转整个趋势。而港口和航运之所以被推上风口浪尖，正是因为它们连接着贸易、能源、制造和金融，是现代经济里最难被替代的基础设施。

而这，恐怕才是中资港口真正让人眼红、也让人焦虑的地方。它们不是靠突破规则生存，而是在规则之内越走越稳。当商业能力开始改变规则运行的重心，旧有的掌控方式自然会本能反弹。达尔文港也好，巴拿马港口也罢，表面上看，争的只是一个港口，实际上争的，却是未来在全球贸易体系里，谁还能说了算。

看看新闻记者: 摄像：沈俊 美术编辑：郭浩

编辑: 张蕴昆

责编: 周缇