C919打入海外市场，还有哪些短板需要补齐？

2026年2月新加坡航展，C919双机参展、飞行首秀单通道、东南亚适航破冰、CJ-1000A节点明确，再次成为全球航空界热议焦点！可宿务太平洋航空CEO却说得直白：“C919要真正替换波音和空客？至少等到2030年。”

这话像一盆冷水，浇在所有热血沸腾的期待上，但先别着急骂，因为这不是贬低，而是现实。如今，亚洲航司被交付延误逼到极限，向空客、波音订一架窄体客机，平均要等7年，可他们依然不敢轻易下单C919，为什么？

先看一组扎心的数据，2025年，中国商飞仅交付15架C919，不足原定目标75架的五分之一。更关键的是，所有飞机，全部交付国内航司，没有一架飞出国门，没有一份国际订单落地。这背后，不是“不想快”，而是“快不了”。

原因很简单，C919依然依赖于海外发动机供应，还没治好自己的“心脏”病。

发动机用的是美国通用电气和法国赛峰的LEAP-1C，航电系统用的是美国霍尼韦尔，飞控系统用的是美国派克宇航。而这种依赖，带来了潜在的“地缘政治风险”，2025年5月28日，美国稍微动了动手指，收紧了一下发动机的出口许可，C919的生产线就得大幅放缓，总装线半成品积压。

所以，C919现在的产能上不去，根本原因不是咱们工人手脚慢，而是供应链相对脆弱。在没有国产发动机（CJ-1000A）和国产航电系统成熟之前，C919就是个“带着镣铐在跳舞”。

那么，大家最关心的问题来了，C919到底什么时候，才能真正替代波音和空客？宿务太平洋航空CEO给出的时间是，至少等到2030年，为什么是2030年呢？因为有三个“硬指标”必须达成。

第一，适航证的“通关文牒”。没有EASA（欧洲航空安全局）或FAA（美国联邦航空局）的适航证，C919难以打入国际市场。现在的情况是，EASA的取证虽然在谈，但试飞还在进行，监管层放话了，批准时间可能要等到2028-2031年。

第二，核心零部件的国产化，需要时间。前面说了，C919现在还离不开欧美核心部件，但这个局面在2030年会改变。因为咱们自己的CJ-1000A发动机，预计在2030年左右可全面规模化商用，只有换上“中国心”，C919才能真正摆脱对海外心脏的依赖。

第三，商业生态的“成熟期”。除了飞机本身，还得有成熟的租赁、保险、维修全球网络。这个生态的建设，至少需要5-10年。所以，综合来看，2030年是一个临界点。那时候，C919将完成从“国产替代”到“国际竞争者”的身份转变。

而在2030年之前，C919还需要更多的耐心，也需要更多的努力。不过，有了C919的诞生，也让波音、空客的垄断局面，开始松动了以前波音、空客面对亚洲客户，那是大爷脾气，动不动就涨价、拖延交付，客户只能忍。

现在有了C919这个“备胎”，双寡头不敢太嚣张了，定价和交付上，多少得给点面子。