1969年开国中将视察边防线，因前任司令被车撞而遭劝阻

1969年冬天，西北高原的风已经刮得像刀子一样锋利。兰州军区机关大院里，一辆军用吉普刚刚熄火，一个身材不高、脚步很快的中将匆匆走下车，连大门口挂起的彩旗都没来得及多看一眼，这人就是新任兰州军区司令员皮定均。

迎接的队伍排得很长，鼓点震天，横幅鲜艳，可他脸色却一下子沉了下来。礼炮声里，他只是微微点头，转身就往会议室走，留下一片尴尬的笑声。有人小声嘀咕：“这新司令怎么这么冷？”也有人压低声音说：“他就是那位在中原突围里杀出来的皮猛将，脾气一直这样。”

皮定均的“不近人情”，不是从兰州军区才开始的。早在战争年代，他就以性子直、说话冲出名。到了1969年，他已是年过半百的开国中将，打过长征、抗日、解放战争，又经历过朝鲜战场，按理说该圆滑一些了，可在处理人情往来这件事上，他仍旧不打算妥协。

1969年10月，根据中央决定，皮定均调任兰州军区司令员。兰州军区的地盘极大，从黄河上游到边境戈壁，跨度惊人。当时对外形势紧张，珍宝岛冲突刚过去不久，西北方向的防务显得尤为敏感。新司令一到任，先干的不是走访，也不是拜会，而是拉开了一个长达近两个月的党委扩大会议。

有意思的是，就在皮定均忙着“接管”兰州军区的时候，老司令员张达志还在部队的连队、团里跑。按惯例，新旧司令之间，总要当面交接一下，彼此见个面，既是礼节，也是组织生活中的一个程序。可这一回，程序被打断了。

张达志是兰州军区的首任司令员，从1955年军区组建起，他一干就是14年。出身贫寒，穿着朴素，常穿一件打过补丁的旧军装，干部战士都叫他“布衣将军”。这样的司令员，离任时给军区留下了七千多万资金积累，在当时是很惊人的数字。新装备、修营房、办军属医院，这些钱都是实实在在的底气。

1969年珍宝岛战斗之后，东北方向压力骤增，高层调动频繁。几个月后，张达志被调离兰州军区，另有任用。兰州军区司令员的位子空了出来，刘伯承元帅向毛泽东推荐了皮定均。这位在刘伯承麾下闯荡多年、以敢打硬仗出名的中将，就这样被推上了西北大军区的第一线。

按时间节奏推算，张达志接到新的任命后，应当先回兰州军区，把工作交接清楚，再离开原岗位。但皮定均不愿意等。他更在意的，是尽快理顺部队建设和作战准备。他一边开会，一边布置工作。等到张达志准备回兰州时，新司令已经坐在一辆北京吉普上，往荒凉的边境去了。两位司令员没能面对面交接，人情上的欠账，就这样被定格在一封简短而坚定的电报里。

电报内容很简单，大意是祝贺、感谢以及工作上的说明，没有寒暄废话。熟悉两人经历的人都明白，这并不意味着两位将领之间有矛盾，而是性格、习惯不同。张达志习惯“以身作则、以俭立威”，慢慢把军区基础打牢；皮定均则偏向“当机立断、先抓边防”，把精力压在最可能出事的地方。

一、“眼见为实”的司令员

对于兰州军区这样一个以边防为主的大军区，新司令最关心的是什么，很快就表现出来了。皮定均最看重的，是“眼见为实”。

他听汇报时很少耐心坐在办公室里长时间听人讲，很容易打断对方：“别光说，带我去看看。”据时任军区副司令员胡炜回忆，皮定均对口头汇报兴趣有限，更习惯自己到一线察看阵地、道路、营区布局。他甚至连地图上的红线都不太放心，非要到现场踩一踩。

在交通工具的选择上，这位中将也很有特点。他不喜欢乘坐火车，觉得速度和机动性不够，反而偏爱飞机和汽车。组织给他配的轿车，总是崭新的，因为他基本不用，出门视察一律选择北京吉普。那几年，军区后勤部门统计，他把吉普车用坏了四辆，基本上保持着“一年一辆”的节奏，而那辆备用轿车，几乎成了摆设。

有人觉得这样太“浪费”，也有人暗里佩服：一个军区的主官，能在戈壁滩上颠簸几千公里，亲自看前沿阵地，这股劲在当时并不少见，但要坚持到这种程度，也不是人人能做到。

1969年12月的一天，皮定均决定前往额济纳旗一线视察。额济纳当时是极为重要的地区，不但担负着边防任务，也与酒泉卫星发射中心的安全密切相关。西北的天空、荒漠、铁路、公路、防空阵地，在这片区域纠缠在一起，形成一张细密的防护网。

陪同他一同出发的，有军区作战部副部长尹志超。尹志超1955年授大校军衔，1961年晋升为少将，在作战部干了多年，熟悉西北地形地貌。出发那天，两辆北京吉普停在军区大院里，风卷着黄沙呼呼地往车窗上拍，尹志超一上车，就开门见山谈行车顺序。

按惯例，警戒和引路车辆要开在前面，主官的车须跟在后面，既便于保护，又有预警作用。一旦前车遇到坎坷、障碍，后车还能提前减速或者绕行。这样的安排，早就在部队的行车安全条例里写得清清楚楚。

尹志超很直接：“首长，您的车在后头，我的车在前头。”皮定均却摆摆手：“我要坐前面。”他不单只要坐第一辆车，还坚持坐前排。

二、“我死了没关系，你死了可不行”

西北的公路大多笔直，却并不平坦。砂石路、暗坑、迎面而来的重型卡车，任何一个环节出问题，都可能酿成事故。兰州军区里，关于行车安全的讨论并不是纸上谈兵，前任司令员在路上的遭遇，就是最直接的教训。

有一次，尹志超忍不住把话说得很重：“首长，在车队里抢着开在前面，军区已经吃过亏了。张达志司令员当年就是跑在前头，被一辆大车撞了个正着，受了重伤。结果，原定的视察任务也只好中断。”

这不是危言耸听。张达志在任时，经常深入一线，有一次就是因为在陌生路段的最前车，遇上一辆重型货车，避让不及发生碰撞，身体受到严重伤害，被紧急送往医院，后面的安排全部打乱。那次事故，在军区内部提起时，大家都很沉重。

想到这段往事，尹志超升起一种责任感。他当场提高了音量：“你对你不负责任，我要对你负责任。我死了没关系，你死了可不行，因为你是大军区司令员！”这话说得很硬，也很真。

车厢里顿时有些沉。半晌，皮定均抬头，只说了一句：“我不想跟在后头吃灰。”话不长，却露出他的执拗。沙石路面上，大车扬起的灰土能遮住半个车头，坐在后车里，能见度大幅下降，对观察沿途地形、道路情况确实不利。

尹志超耐着性子解释：“你可以拉开距离，保持安全间隔。”皮定均却摇头：“你的车挡着，影响我观察。”语气平平，态度却很坚决。

争执一时难分高下，两人从院门口一路谈到出城，谁也不肯轻易让步。尹志超了解这位司令员的脾气，知道硬顶下去可能会适得其反。他只好退了一步，提出折中方案：在陌生地段，由他打头阵；在回程路上，或者已经走过的熟路上，再让皮定均坐在前车。

这种安排，看似折衷，实际是一种无奈的平衡——既要兼顾首长的性格和工作方式，又要尽量减少风险。不得不说，这在当时已经是他能做到的最大努力。

争车顺序的问题刚压下去，又冒出一个座位的问题。按警卫工作规定，首长应坐后排，警卫员坐前排，通过身体遮挡、观察视野、应急处置等方式，为领导增加一道安全保护。而皮定均视察途中，每次下车检查再上车，习惯性就往副驾驶一坐。

警卫员苏灿杰看着都替他捏一把汗：“首长，按规定，您得坐后头，前座风险太大了。要是遇到坏人，或者翻车、撞车，前面是第一下子挨的。”他话说得很直白，心里是真着急。

皮定均却摆手：“坐后面像坐轿子，什么都看不见。”一句话，把他的考虑说得很透。他宁愿自己多冒一点风险，也要把沿途地形看清、把问题找准，这种侧重，放在和平年代看似有些“固执”，但在那个防务压力巨大的节点上，也算是一种职业习惯。

苏灿杰见他已经系好安全带，身子坐得笔直，只能悻悻地回到后排。车队发动，飞快驶出市区，一路向戈壁深处开去，风沙打在车窗上啪啪作响。

值得一提的是，争执并没有影响视察的节奏。一路上，尹志超在前车通过电台，结合地图不断介绍不同路段、河谷、山梁的特点，哪里适合设伏，哪里适合作为机动兵力的集结地，哪里道路狭窄必须增加观察哨。这些内容，既有战术层面的考虑，也有后勤补给的现实约束。

皮定均侧耳听着，有时突然示意停车，下车走几步，甚至俯身抓一把沙土，看看土质、颗粒大小，判断车辆通行能力。他不爱长篇大论，却通过这类细节把战时的经验移植到和平时期的边防部署中。

多年以后，尹志超在回忆录《皮定均在西北》中写到这段经历时，仍旧记得那句“我不想跟在后头吃灰”。书里没有拔高，也没有抒情，只是把那天在车上的争执——带着一点火气、带着一点担忧——原原本本记录下来。

三、“不务正业”的打猎与不肯拖延的性子

如果只看工作上的严厉，很容易把皮定均想象成一个一板一眼、几乎没有生活爱好的人。实际情况恰恰相反，在繁重的军务之余，他有两件一直坚持的事：打猎和钓鱼。

打猎的习惯，是从战争年代带下来的。早年在山林密布的战区活动，部队缺少补给，有条件的时候，战士们会在驻地附近打些野味补充口粮。久而久之，这项求生技能在部分指挥员那里，变成了一种帮助放松神经的活动。对皮定均而言，拿着枪在山沟里走一圈，比在招待所里打牌更能让大脑换个状态。

他常说：“别人打牌、跳舞也是放松，我打猎也是放松大脑。”这话听上去带点倔强，实际上透露出一种不愿随大流的个性。他不太在意旁人怎么评价，只要认为不影响工作，甚至对观察地形、熟悉环境有帮助，就会坚持做下去。

从另一个角度看，这些细节也反映出他的工作方式。喜欢打猎的人，对地形、风向、隐蔽条件往往格外敏感。皮定均在边防视察中，经常把这些猎场上的经验“顺手”用到军务上，哪里地势有利、哪里若发生战事利于防守，他一眼就能看出门道。试想一下，当这样的人坐在第一辆车、第一排座位上时，心里想的并非单纯的“站在最前面”，而是希望一路上少漏一个观察点。

与“不务正业”的指责相比，更值得注意的，是他对效率近乎苛刻的要求。熟悉他的人都知道一句话——“今天能办好的事，绝对不会拖到明天”。这不是说说而已，在他后来的一次出行中，甚至付出了极为惨烈的代价。

1976年，东南沿海的东山岛准备进行一次三军联合演习，这类演习对当时的解放军而言意义重大。皮定均受邀参加，以大军区主官的身份到现场观摩、协调。那一年，他已经快60岁了，但行程依旧排得很满。

根据安排，他乘坐飞机从福州起飞，中途在漳州机场短暂停机，然后再换乘直升机飞往东山岛。那天漳州一带的气象条件非常糟糕，云层低，能见度差。直升机团副大队长汤怀礼凭经验判断，这种天气下执行专机飞行任务，风险偏大，当面提出建议，希望等气象条件好转后再起飞。

这类提醒，在部队飞行中其实很常见。飞行员习惯从安全角度考虑问题，会更谨慎一些。可面对劝阻，皮定均却从另一个角度反问：“在战场上遇到恶劣天气，也要等天气转好再飞吗？”一席话，把讨论一下子拉回到了“战时标准”。

客观地说，这番话并非完全没有道理。新中国空军在朝鲜战场初次亮相时，飞行时间远不如对手，装备差距也不小，但在极其艰苦的环境里仍旧硬着头皮起飞、迎战。很多老飞行员都记得，那是一段在云中摸索、在敌机与高炮夹缝中求生的岁月。

只是，1976年的这次飞行，与当年的战场终究不同。虽说演习重要，但毕竟不是真正的战争。若严格从安全角度权衡，完全可以等到天气稍有好转再启动任务。遗憾的是，在皮定均的性格中，“不能拖”这根弦，比“多等等”更紧。

直升机最终还是起飞了。离地不久，飞机在能见度极低的环境中与山体相撞，机上14人全部遇难，无人生还。消息传回部队，不少与他共事多年的干部沉默许久，说不出话来。

事故发生后，有关部门对飞行事故进行了调查，对气象预报、飞行计划、安全把关等环节逐一分析，形成了一系列更为严格的制度和教训总结。皮定均的部分骨灰被撒在了遇难的灶山上，西北战友闻讯，无不唏嘘。

四、西北风沙里的两种身影

回望1969年至1976年这段时间，兰州军区的两个身影在不少老兵的记忆里交替出现：一个是节衣缩食、积下七千多万资金、被称为“布衣将军”的张达志；一个是用坏了四辆北京吉普、宁愿坐前排冒险也要看清边防线的皮定均。

这两位司令员的风格迥异，却有一个共同点：都把大部分时间花在“看得见”的地方——基层连队、边境哨所、演习阵地。他们对人情礼数的看重程度不同，对风险的取舍方式也不一样，但在关键节点上，都没有选择离前线太远的位置。

比较之下，更能看出当时大环境的压力。1969年，珍宝岛冲突让全国意识到边防的紧张程度，兰州军区西北一线虽然没有爆发类似规模的边境武装冲突，却一直处在高戒备状态。大范围的戈壁、山地、河谷地带，交通线路有限，一旦局势变化，部队机动能力直接决定应对速度。

在这种情况下，一个司令员愿不愿意、敢不敢经常跑到前沿阵地，不只是个人习惯问题，更涉及整个军区的备战气氛。皮定均一再要求“眼见为实”，其实也是在不断给下级传递信号：战备工作不能停留在纸面上，更不能只看汇报材料。

再看那次关于行车顺序的争执，也就不难理解。站在规章制度角度，尹志超和苏灿杰的考虑都非常专业：车队里领导坐后排，前车打头、后车跟进，能最大限度规避危险，前任司令员的事故就是血淋淋的例子。从风险控制的角度说，这是必须坚守的底线。

而从皮定均的角度，他更在意怎么把边防线看仔细、把地形记牢。他宁可加大个人风险，也不肯让视野被挡住。两种考量撞在一起，就成了那句“我死了没关系，你死了可不行”和“我不想跟在后头吃灰”的对话。

这种张力，说到底是那个年代许多指挥员身上的共同特点：一边强调安全，一边又主动往危险处靠拢。经历过战争洗礼的人，往往把这种选择视作本能，很难完全以平时标准衡量。有人感慨，这种性格在战时是优点，在和平时期有时却会酿成悲剧。

1976年那场飞行事故，更是让这种矛盾凸显到极点。一方面，演习本身对部队建设极为重要，尤其是三军联合行动，对指挥、协同、后勤保障都是巨大考验；另一方面，恶劣天气条件下的飞行风险显而易见，飞行员的谨慎并非多余。

如果把这两端拉开，能看到一种毫不含糊的态度：在军事指挥员心里，“时间”和“安全”之间，往往更倾向于前者。当天能看到的阵地、当天能调整的部署、当天能参加的演习，似乎都不应该推到明天。这种想法的好处显而易见，坏处也同样清晰。

从历史事实来看，皮定均在兰州军区的那些年，确实推动了不少边防基础建设和战备部署工作。许多后来被证明极其重要的道路勘察、阵地选择，都与他那一趟趟“坐前车、坐前排”的视察密切相关。而他个人的生命轨迹，也在一次“不肯等待”的飞行中戛然而止。

很多年后，西北一带的老部队在讲起这两位司令员时，常会提到几个画面：一个穿着旧棉衣、在仓库里查账的身影；一个戴着军帽、站在吉普车旁抬头望向远处山梁的背影。风沙漫天，戈壁寂静，车轮印子很快被风抹平，但那种对职责的固执和对边防线的敏感，却长久地留在了口口相传的讲述里。