巴拿马就喝西北风吧！中国反击打出“三板斧”，秘鲁迎来泼天富贵

2026年1月29日，巴拿马最高法院发布了一纸裁决，宣布中国香港长和集团在巴拿马运河两端港口的特许经营合同“违宪”，这份合同从1997年开始执行，涉及18亿美元投资和约40%的运河集装箱货运量。这个决定几乎是在一夜之间，把一段接近30年的合作关系推上了不确定的轨道。

现任总统穆利诺随即出面表态，强调法院裁决“完全合法”，并在1月末和2月初多次提到“已经准备好应对中方的反应”。从公开讲话看，他更频繁地提到与美国的“安全合作”和“价值观一致”，而很少提到自2019年起一直稳居巴拿马第一大贸易伙伴的中国，这种表述本身就释放出某种政策倾向。

如果把时间线往前拉一点，会发现长和集团在当地经营已接近29年，从1997年接手港口，到后续多轮扩建和设备升级累计投入18亿美元，港区处理的集装箱量一度占巴拿马运河相关货运的约40%。对巴拿马这样一个GDP规模只有数百亿美元的小国来说，这块业务长期被视为财政和就业的“压舱石”。

同一时期，中国与巴拿马的经贸关系也在持续加深。自2019年起，中国超过美国成为巴拿马最大的贸易伙伴，双边贸易额在数十亿美元区间徘徊。科隆自贸区大约40%的商品来自中国，约70%的转口业务与中国供应链有关，这些数字意味着，一旦这条贸易链条出现波动，当地仓储、运输、批发业都会迅速感受到压力。

基础设施方面，中国企业在巴拿马参与建设的项目并不少。公开资料显示，运河第四桥、邮轮码头和城市地铁项目累计投资约14亿美元，建设和运营阶段合计创造了约2.5万个岗位，对一个人口不过400多万的国家来说，这是相当直接的就业贡献。同期，美国在当地安全合作投入有数据可查，但在大型民用基础设施上的出资比例明显偏低。

2月4日，长和集团对外发布公告，宣布将根据合同条款启动国际仲裁程序，索赔金额区间指向30亿到50亿美元之间，这个数字接近巴拿马一年财政收入的相当比例。仲裁过程往往需要数年，但潜在赔付规模一旦落实，足以改变一个小国的财政安排和信用评估。

就在仲裁信号释放次日，中方的政策调整开始显形。2月5日，中国相关部门和企业相继宣布，暂停与巴拿马政府就新一轮基础设施项目的谈判，其中包括原计划投资超过50亿美元的运河第四桥扩建、新港口和配套物流园区。这些项目是巴拿马未来几年拉动GDP和吸纳就业的重要抓手，暂停并不等于终止，却让原本写进预算的预期投资突然变成空白。

巴拿马经济高度依赖运河服务业，运河相关收入约占其GDP的6%，而来自中国船舶的通行费被普遍估计在总收入的20%以上。随着中远海运等大型航运企业调整航线，部分原本通过巴拿马运河的航次开始转向墨西哥、秘鲁等太平洋港口，2026年第一季度，巴拿马港口集装箱吞吐量同比下降约12%，运河每天少收的通行费被估算在80万美元左右。

航运公司选择绕行并非一拍脑门的决定。此前几年，关于气候变化导致运河水量下降、单日过闸船只限额减少的问题，就已经让几家大型航运企业评估过替代路线的成本。运河过闸一次的费用少则几十万美元，多则上百万美元，与之相比，走更长的海路或结合铁路中转，多出的是航程天数、油耗和保险费，企业会用精算模型衡量这些数字背后的风险和灵活性。

农产品贸易是巴拿马对华出口中体量不算大但高度集中的一块。香蕉、咖啡、海产品几乎构成其对华出口的主力品类，其中香蕉种植和加工带动了数千个地方就业岗位。在2月之后，中国海关对来自巴拿马的相关产品实施了更严格的单证核对和抽检流程，通关时间从平均3天延长到大约7天，这一调整在规则上说得过去，但对以新鲜度计算售价的水果来说，利润空间被压缩得非常直观。

一些巴拿马出口商在当地媒体上抱怨，集装箱在港口多待4天，冷链、电费和损耗成本一叠加，一船货可能就要亏损数十万美元。对于资金实力有限的小型贸易公司来说，连续几船遇到类似情况，很容易出现现金流断裂，这在2月到3月间已经在当地报纸上出现了多起具体案例。

与此同时，秘鲁的名字在地区新闻中出现得越来越频繁。早在本次争议爆发前，中国与巴西、秘鲁之间就多次讨论修建“两洋铁路”，把巴西大西洋沿岸港口同秘鲁太平洋港口连接起来，初步设想线路长度超过3000公里，总投资可能达到数百亿美元。这个构想被摆在桌面上已经十多年，只是一直在技术、环保和融资问题上反复论证。

2026年2月，在巴拿马与长和合同纠纷发酵的同一周，秘鲁政府与中国方面正式签署了“两洋铁路”初步合作协议。虽然这只是多阶段合作路线图中的第一步，但意味着秘鲁在区域物流版图中的定位开始上移，从一个主要依靠矿产和农产品出口的国家，向潜在的南美陆路与海路枢纽角色迈进，相关预期已经写进秘鲁当年的经济发展规划。

秘鲁的钱凯港近年同样获得了中国企业的投资关注。作为太平洋沿岸的新深水港，它规划的年吞吐能力被设计为数百万标准箱级别，中远海运已经开通了直航钱凯港的航线，配合未来可能落地的“两洋铁路”，一端连接中国和东亚市场，另一端通过铁路通道连向巴西内陆和大西洋港口，这组数字对比之下，巴拿马运河不再是南北贸易的唯一选项。

对比之下，巴拿马港口在2026年2月6日前后出现的景象就显得有些尴尬。当地媒体援引港务局的数据称，部分码头泊位利用率下降到六成以下，堆场内积压的集装箱数量较去年同期增加了两位数比例，一些以短周转为特点的中小货主被迫改变港口选择。外资方面，也有几家原计划在巴拿马落地的物流仓储项目宣布“延后”或“重新评估”，预期投资额加起来在数亿美元级别。

巴拿马国内对于这场变化的评价并不一致。支持政府的声音强调，最高法院的裁决是对国家主权和宪法程序的维护，认为1997年的港口合同在谈判背景和条款透明度上存在历史遗留问题；批评者则担心，30亿到50亿美元的潜在仲裁赔偿，再叠加约6%的GDP中断部分运河收入和超过50亿美元的项目搁置，会在短时间内推高国家债务和融资成本，这些分歧在2月的电视辩论节目里可以看到多个版本。

美国在其中扮演的角色，目前公开数字并不充分。可以确认的是，美国仍是巴拿马重要的安全和军事合作伙伴，每年有稳定的军事和执法援助项目，但在运河周边港口运营权、基础设施投资和贸易份额方面，美国企业的存在感低于20世纪末的水平。巴拿马政府如何在“安全依赖”和“经济多元”之间平衡，成为不少学者在评论中提出的长期问题。

回头看这段时间线：1月29日的“违宪”判决、2月4日的仲裁信号、2月5日之后的一系列经贸调整，再到同月秘鲁推进“两洋铁路”的合作步骤，短短十来天内，几组关键数字和决策叠加到一起，让中美洲和南美的物流地图出现了新的变量。对于依赖航运、农产品出口和外资项目的小国来说，如何在主权诉求、对外承诺和长期发展之间找到更稳妥的平衡点，也许会成为后续讨论中绕不开的问题。