武杭还会有新通道吗？合池高铁后再无可能，铜南宣之梦也渐成泡影

武汉至杭州间的高铁通道，在池黄高铁（池州至黄山）建设期间曾被炒作得非常火热。因为武汉和杭州，一个是华中地区的一哥，一个是华东地区的大拿，两地经济发达，人口众多，相互之间的快捷往来意义重大。

武汉与杭州地理位置

而池黄高铁通车前，武汉去杭州的高铁必须要绕路合肥或者景德镇，不但绕道远，耗时间，乘客购票时无疑也要多掏腰包。

所以不难理解当初大家对新通道的期待，毕竟这还是一条设计时速达到350公里的高标准线路，甚至连官媒也一直将其称为武杭高铁的“重要组成部分”，让人感觉池黄高铁建成后，武汉杭州间的高铁肯定是十分便捷而又经济实惠的。

一

然而事与愿违。地图上看，武汉至杭州的直线距离仅约560公里，但这条高铁新通道全长竟然达到了780公里。究其原因，该通道是由武冈城际（武汉至黄冈）、黄黄高铁（黄冈至黄梅）、安九高铁（黄梅至安庆）、宁安高铁（安庆至池州）、池黄高铁（池州至黄山）、杭临绩高铁、杭黄高铁（黄山至杭州）等区段拼凑而成（其中杭临绩高铁属于规划线路，用于替代杭黄高铁），如同一个大拼盘，整个线路七弯八绕，而且很多区段的时速也不理想，所以根本不能算是快速通道。

武杭通道简图

在这条通道上运行，列车从起点出发全程需要近五个小时才能到达终点。现实是无情的，目前这条高铁线上只有两趟武杭间的直达车，其他班次仍然选择了途经合肥、景德镇甚至芜湖路线。池黄高铁原本作为武杭高铁的“重要一环”而备受期待，不曾想一开通就让大家彻底失望，最后弄了个冷清加寂寞。

简单分析一下，这条武杭高铁通道有明显的多处短板：

一、武冈城际设计时速只有200公里/小时，只能算是准高铁；

二、黄冈至安庆段虽然设计时速达350公里，但呈现一个“V”字形，线路不够顺直；

二、宁安城际安庆至池州段设计时速只有250公里/小时；

三、池黄高铁呈现一个反“S”形，绕路十分严重；

四、杭黄高铁呈现一个“V”字形，绕道近100公里，而且设计时速只有250公里/小时。

池黄高铁的反“S”走向

另外由于宁安城际当初没有预留提速改造条件，杭黄高铁虽有预留但绕路实在太多，所以这条武杭通道除了缩短里程，在现有线路基础上提速改造基本失去意义。但缩短里程谈何容易，因为基本上属于修建平行线很难得到批准（比如杭临绩高铁）。

杭黄高铁

而通过合肥或景德镇的现有通道，因为偏离直线太远，绕道太多，乘客也不满意。

因此很快有人提出了新方案：重新修建一条武汉杭州间的高铁通道，那就是武汉——英山——岳西——安庆——枞阳——铜陵——宣城——湖州——杭州。

新方案的主要思路是：尽可能线路取直，同时兼顾线路所经过的中小城市。因为黄冈、安庆基本上处在武杭间的直线上，所以应当作为节点保留，而宣城、黄山因为偏离程度相近，考虑到宣城现有商合杭高铁标准较高，基础条件更加适合做干线通道，所以舍弃黄山而改走宣城。

二

要实现新通道的贯通，目前要做的工作主要有以下几点：

一、修建黄冈至英山至岳西高铁，同时修建岳西至潜山高铁，然后与安九高铁对接；

黄冈至岳西高铁（图中武岳安高铁）

二、修建安庆至枞阳至铜陵高铁；

安庆至枞阳至铜陵高铁（图中武杭高铁）

三、修建铜陵至南陵至宣城高铁，然后与商合杭高铁对接。

铜南宣高铁（图中宣铜高铁）

如果以上工作全部完成，那么新的武杭通道就将彻底舍弃池黄高铁和杭黄高铁，改走宣城、湖州，更不会绕道合肥或者景德镇。新通道全长预计约700公里，全程直达可控制在三个小时以内。

然而这三项任务看起来容易，实则困难重重。

对于黄冈至岳西高铁，湖北、安徽两省早已开展前期工作，但进展极其缓慢。首先，它是黄黄高铁与合九高铁的平行线（情况类似于杭临绩高铁与杭黄高铁的关系），国家层面，受制于27号文现有线路能力利用率不足80％不得修建平行线规定，很难过审入规；省级层面，线路经过的是人口稀少的大别山深山区，高铁线路造价高，开通需求并不急迫，所以两省上马的积极性都不高。

至于岳西至潜山高铁，它属于六庆铁路的一部分，早已立项并部分开工，并已于2025年12月完成全线施工招标，预计2030年底竣工，所以贯通不是问题。

安庆至铜陵高铁，现有宁安城际本可利用，但可惜的是设计时速过低且没有改造可能，如果能贯通安庆至枞阳高铁，再对接上合池高铁铜陵联络线，那就可以形成一条江北新线（该线路正是北沿江高铁的规划线路），既解决了武杭高铁通道问题，又使人口大县枞阳成为合池、铜宜高铁的十字交通枢纽。

可惜的是，它同样是宁安城际的平行线，目前情况下要通过层层审查顺利入规，难度非常大。

至于铜南宣高铁，可以说是近十几年来铜陵人梦寐以求的铁路项目，一举一动都牵动着当地人的神经。该项目动议很早，前期工作也做了很多，只是一直推进得相当缓慢。

个中原因，还是与皖南地区高铁网整体布局有关。皖南地区人口稀少，经济相对滞后，然而目前高铁线路已然不少，也可以说是全国高铁线路比较密集的地区之一，几乎县县通了高铁。在这样的情况下，遇上高铁建设战线紧缩，铜南宣高铁被暂时搁置也就不难理解。

另一方面，池州也有修建通达宣城的高铁计划，这就是从九华山站新建一条线路经过泾县或者南陵直达宣城。池州将其称为池宣高铁，而且将此高铁作为东段融合进宿望宣铁路一道向上申报。这个项目与铜南宣项目高度类似，两者间的竞争因而非常激烈。

宿望宣高铁示意图

三

合池高铁于2021年纳入国家“十四五”铁路建设规划，设计时速250公里/小时，目前已经全面开工建设，计划2029年3月竣工。它的基本走向是：从庐江西站引出，向南到达枞阳县城后转向东，然后过江向南过池州，向东对接池黄高铁。同时在江北建设铜陵联络线，过G3桥到达铜陵。

从表面看，合池高铁修建铜陵联络线，创造了修建北沿江高铁的极佳机会，但是实际上，正是合池高铁的建设终结了北沿江高铁规划，也基本上宣告了铜南宣之梦的破灭。

说得更清楚一些，它也预示着在国家战略层面，再也没有新建武杭新通道的打算。

为什么这么说呢？

首先，如果高层有计划安排新的武杭通道，除了线路拉直外，一定会考虑新建线路的时速问题。安庆——枞阳——铜陵的北沿江线路的确是理想的武杭通道新方案，但是，目前合池高铁包括铜陵联络线的设计时速均为250公里，说明高层没有建设新通道这种想法，如果合池高铁按照原计划的350公里的时速建设，那么可能性就存在。尤其是铜陵联络线若单独按照350公里的时速修建，那么可能性就会大大增加。

反之，按照现有计划修成合池高铁后，即使安庆枞阳间高铁连通，最终也只是与宁安城际时速标准相同的一条新路。在目前沿线乘客相对不足的情况下，走北线不经过池州的车次估计极少。也就是说，修建北线的意义并不大。

另外，从六庆铁路在潜山站南边接入安九高铁的安排看，铁路规划部门并不在乎武杭通道的线路取直问题，也就是此项目设计时几乎没有考虑过武杭通道的问题。另外，六庆铁路设计时速为250公里，标准较低，作为武杭大通道线路也的确很不理想。

还有一点必须注意，合武高铁（合肥至武汉）作为贯穿东西部的大动脉沪渝蓉高铁的重要一段，2028年6月即将通车。这条新路设计标准高，时速达到350公里，所以安徽方面肯定是有保留现有武杭高铁班次、以时速换里程的想法，也就是维持现状，让更多的班次路过合肥。

武杭通道示意图

武杭间的通达选择路过合肥，还是选择路过安庆，作为省里的决策者自然心里非常清楚。作为安庆人，每一次的高铁建设，都有被刻意打压、被边缘化的腹诽，怨言始终就没有断过。但是在如今的安徽，安庆这个城市的地位，其重要性一直在下降，话语权不多也只能徒叹奈何。

因此也可以说，有人希望武杭通道越直越快越好，有人却并不想武杭通道放弃现有线路改走安庆、铜陵。线路直不直根本不重要，重要的是经不经过省会合肥。安徽的强省会战略一直没有放弃过，贯穿整个高铁建设的始终。

这也许就能解释，为什么池黄高铁线路设计标准如此之高，却绕路到如此奇葩，合池高铁为什么设计时速从350公里降到250公里，以至于时速上无法跟池黄高铁对接。进一步还能解释清楚，六庆铁路早已规划完成，却迟迟无法全面开工的真正原因。

其实这也是任何武杭新通道都不可能替代旧线路的症结所在。换一种说法更直白：过去不曾有，今后也不可能再有什么武杭新通道了，铜宣高铁基本上只可能是梦想。

而池宣高铁，作为宿望宣高铁的一段，就算将来有可能上马，也必然困难重重，必须经历九九八十一难。因为这是要动别人的蛋糕，不是轻而易举的事情。有人说，不经过合肥的高铁都不是好高铁，这话我们不爱听，但也不得不听。