发动机还在干活，但不烧油跑车了，玉柴老技术反而成了新香饽饽

2026年一开始，新能源车圈就热闹起来，大家以前总说纯电是未来，现在发现事情没那么简单，增程式路线突然冒头，它不是靠大电池堆续航，而是把发动机重新用上，不过这次它不直接驱动车轮，只负责发电。

玉柴去年底推出飞轮增程技术，就是把发电机装进发动机的飞轮里，让发电线圈直接连在曲轴上，原本要单独安装的发电机现在不用装了，这样重量减轻百分之三十五，占用空间减少百分之四十，能量损耗也降低了，整套系统的效率达到每升四点八千瓦时，比同类产品高出近三成，这不是靠换材料或加零件实现的，而是把原有结构重新整合优化，就像修表师傅拧紧一颗螺丝，整块表就走得准了。

在工地、港口和矿山这些地方，纯电动车确实难以胜任，充电需要等上好几个小时，机器停下来不干活，就等于白白浪费钱，冬天电池电量掉得快，车辆的出勤率也跟着下降，建一个换电站要花几千万，小车队根本承担不起，玉柴这套系统加满油就能跑一天，维护起来和柴油机差不多，老板们一算账就发现，省下来的停工损失比多花的油钱要多得多。

国内工程机械市场基本都在用玉柴的增程系统，三一、徐工、东风、解放这些厂家也都批量装上了，国外的情况更让人意外，中东和北非地区接受度超过七成，他们不太在意碳中和的事，主要关心能不能用当地便宜的油，还有电网不稳的时候设备还能正常运转，连卡特彼勒这种老牌企业也开始跟进了，说明这个方向不是只适合中国，而是真的走得通。

有人觉得奇怪,乘用车在电池上竞争激烈,商用车却重新关注发动机,这背后的道理很简单,买车的人不一样,算账的方式就不同,私家车用户追求方便和智能,加上政策推动就容易接受,但拉货和工程车辆的用户只关心一个数字,就是一个月赚多少钱,减去油费或电费以及维修费用后还剩多少。

玉柴没有制造新汽车，也没有开发智能座舱，只是把内燃机当作一个稳定的电源来重新设计，就像当年蒸汽机不再当火车头，反而在发电厂里成了主力，老技术并没有消失，只是换了工作的地方，我看了很有感触，有时候创新并不是砸钱堆砌新东西，而是把旧的东西用到极致，再找到适合它的位置。