洛阳、登封文旅需机登洛导入年2900万的新郑机场国际国内航空客流

根据国家铁路网规划原则，高铁（如徐兰高铁）主要承担跨区域、长距离的干线运输，是“主动脉”；而城际铁路（如规划中的机登洛）则服务于特定城市群内部，实现高频次、公交化的通勤与短途客流，是“毛细血管”，并承担连接核心枢纽（如航空港）的特殊功能。

徐兰高铁（郑西段）是国家干线，主要解决西安至郑州及以远的快速通行，其站点设置、票额分配和运行图首要服务跨省长途客流。而“机登洛”的核心定位是“世界精品文旅线”和“空铁联运线”，旨在解决“从郑州航空港国际枢纽到洛阳及沿线登封（少林寺）、伊川等地的‘最后一公里’高效衔接”问题。两者客流需求、服务频次、运营模式完全不同。用“已有高铁”来否定“城际铁路”的必要性，相当于用“有国道”来否定“修建通往机场和5A景区快速路”的必要性。

现有高铁无法满足洛阳与郑州航空港之间高频、便捷的城际化通勤需求，也无法实现登封、新密等关键文旅节点与两大国际空港（新郑机场）的直连。这正是需要修建“机登洛”城际铁路的底层逻辑。

从2009年纳入规划，到2015年具备开工条件，再因各种原因延误至今。这十多年间，郑开、郑焦、郑许城际相继建成，而“机登洛”沿线（尤其是登封）仍不通铁路，洛阳也错过了高铁建设的黄金期。这本身就是“等待”所付出的直接代价——登封等地的民生福祉被延迟，洛阳的城市竞争力提升被搁置，河南省整合“少林寺-龙门石窟”世界级文旅资源的效率被降低。

当前，郑州航空港区正处于高速发展期（2025年前三季度GDP增速11.1%），许昌北至许昌东联络线2029年建成后将使航空港站车次翻倍。若“机登洛”继续拖延，意味着洛阳将错过接入这个爆发式增长枢纽的最佳时机。等到十年后，枢纽格局固化，流量被其他方向线路（如通往南阳、周口等方向的线路）分走，洛阳再想接入，成本更高，效益大减。

所谓“十年后修更好的高铁”是充满不确定性的设想。而“机登洛”作为省级重点工程，规划成熟，技术可行（采空区等问题已有专项勘察和成熟工程方案），且直接对接现成的、正在快速成长的郑州航空港这一确定性机遇。用不确定的远期空想，来否定确定的、紧迫的当下项目，不符合科学决策的原则。

洛阳自建国际机场（4F级）在政策、空域、投资（数百亿）、客源竞争上均不现实。而“机登洛”以一条城际铁路的投资（249亿元），为洛阳换来了一座“虚拟国际机场”，直接共享年吞吐量数千万人次的郑州新郑机场。这是典型的“以小搏大”，是共享经济发展模式的典范。

洛阳、登封的文旅产业需要国际客源和更便捷的国内大客流导入。数据显示，洛阳2024年游客总量1.5亿人次，但国际游客仅约30万人次，占比极低。“机登洛”直通航空港，能将国际旅客和通过航空港中转的国内旅客高效导入，是提升洛阳旅游国际化水平、做大文旅蛋糕的关键通道。

省级协同的必然要求：该铁路是省级重点项目，旨在强化“郑州-洛阳”双核联动，提升中原城市群整体竞争力。拖延该项目，影响的不仅是洛阳，更是全省优化空间布局、应对外部竞争（如成渝、长江中游城市群）的战略部署。省里将南阳增设为副中心，某种程度上正是对洛阳未能有效承担联动枢纽责任的回应。