马士基也出现季度亏损，将全球裁员1000人！

马士基发布2025年财报：全年营收540亿美元、EBIT达35亿美元

——Q4海运转亏拖累业绩，拟裁撤约1,000个公司岗位并启动10亿美元回购

2月5日，A.P. 穆勒-马士基（A.P. Moller – Maersk A/S，OMX: MAERSK-B，简称马士基集团）发布2025年年度财报。该公司表示，2025年在波动的市场环境下，各项业务均表现强劲，受益于货量增长、卓越的运营执行力及积极的成本管控，全年业绩达到了财务业绩指引的上限。

不过另一方面我们也观察到，行业运价下行与供给压力在年末集中释放，该集团第四季度出现亏损，这主要是应为海运板块由盈转亏成为最大变量。

面对周期回落与不确定性上升，在这样的情况下，马士基同步推出“提效率、降成本、强回报”的组合措施：拟派息、启动10亿美元回购，并宣布简化组织架构、每年削减1.8亿美元公司管理费用，裁撤约15%的公司职能岗位（约1,000人）。

CEO定调：地缘政治重塑供应链，“可靠性（准班率）+资产利用率”成为关键竞争要素

马士基首席执行官柯文胜（Vincent Clerc）在财报中表示，过去一年在持续变化的地缘政治环境下，公司依然达成强劲业绩并为客户创造卓越价值。贯穿各项业务的共同点是货量增长与高资产利用率：海运业务树立行业准班率新标杆，码头业务创下历史最佳纪录，物流业务持续发展。柯文胜同时强调，这一年凸显了强化并实现全球供应链及关键基础设施现代化的必要性，也进一步印证了公司战略的前瞻性；成功的关键仍然在于与客户的紧密合作、独特的资产布局，以及对卓越运营和成本控制的持续追求。

对行业而言，这段表述背后隐含着马士基对竞争逻辑变化的判断：在红海安全形势、贸易政策与供应链布局不断调整的环境下，客户对于“可预测性”的需求显著上升，航运企业的“可靠交付能力”和“端到端的资源协调能力”正在从加分项变成准入门槛，而这正是马士基持续强调准班率、网络重构与关键基础设施投资的底层逻辑。

2025年年度整体业绩：营收540亿美元、EBITDA 95亿美元、EBIT 35亿美元，利润同比回落但达指引上限

年报显示，2025年马士基集团营收为540亿美元（2024年为555亿美元），息税折旧及摊销前利润（EBITDA）为95亿美元（2024年为121亿美元），息税前利润（EBIT）为35亿美元（2024年为65亿美元），达到财务业绩指引的上限。集团2025年净利润约29亿美元，较2024年的62亿美元明显下降，利润回落的核心拖累来自海运板块在运价下行周期中的盈利收缩。

如果把这组数字放进更真实的“行业语境”里，2025年的矛盾感就更容易理解：一方面，红海绕航、地缘政治扰动与供应链重构，让“执行力”本身变得更值钱；另一方面，全球新造船交付与运力供给预期又压制运价中枢，使得海运利润对价格变化极度敏感。当“量能增长但价在下行”时，头部公司也很难避免利润同比回落，只是回落幅度与节奏取决于网络效率、成本纪律与资产利用率。

年度分部表现：海运“量增价跌”盈利承压，物流持续修复，码头创历史最强财务表现

在年度维度，马士基中国官方通稿给出的判断非常清晰：海运业务货量增长4.9%且与市场增速一致；物流业务通过有针对性的调整盈利能力持续提升；码头业务实现史上最强财务表现，货量、营收及息税前利润均创历史新高。对应到年报口径的财务拆分，2025年海运分部收入约350亿美元、EBIT约13.86亿美元；物流与服务分部收入约151亿美元、EBIT约7.29亿美元；码头分部收入约53亿美元、EBIT约17.47亿美元。整体上，码头成为集团利润贡献最稳定、最“抗周期”的板块，而物流在持续修复后对冲能力增强，海运仍是决定集团业绩波动方向的“主变量”。

从结构上看，这也解释了马士基为何在通稿中一再提及“关键港口基础设施”与“全球供应链现代化”。当海运盈利面对供需周期时，码头与一体化物流能在集团层面提供更稳定的现金流与客户粘性；而一旦运价进入下行区间，只有把组织成本、网络效率与产品结构同步调到更“精益”的状态，才能降低利润向下的弹性。

海运板块：2025年货量增长4.9%与市场同步，新东西向网络上线把“准班率”推到90%+，但运价下行压缩盈利

马士基在中国官方通稿中强调，海运业务在2025年实现4.9%的货量增长，与市场增速保持一致。公司指出，凭借高资产利用率与与市场一致的货量增长率，海运业务更具竞争力；同时，全新的东西向海运网络正式开始运营，不仅达成行业领先的平均90%以上到达准班率，还实现超预期的成本节约。这一段是典型的“用运营质量对抗周期波动”的叙事：当红海绕航与班轮网络复杂度上升时，可靠性与成本效率往往比单纯扩张更能决定长期竞争力。

但在盈利端，通稿同样给出明确的“降因”：受行业运力过剩导致的运价下行影响，海运业务盈利能力有所降低。换句话说，马士基2025年的海运并非没有增长，而是增长主要体现在货量与服务质量上；当价格承压时，利润会率先受到冲击，这也是第四季度出现海运转亏的背景铺垫。

物流板块：盈利能力持续提升但“尚未发挥全部潜力”，产品重组与管理架构调整直指提升兑现效率

马士基在官方通稿中指出，通过持续投资与提升绩效，物流业务的盈利能力和运营进一步改善；尽管取得进展，但该业务尚未发挥全部潜力，进一步提升业绩仍是重点。这里的关键词是“尚未发挥全部潜力”，意味着管理层并不满足于当前改善幅度，而是在为下一阶段更强的利润兑现做铺垫。对外部观察者而言，这通常对应两类动作：一类是产品与客户结构的再聚焦，另一类是组织与经营责任边界的再清晰化。

因此，通稿披露的“物流产品重组”就非常关键。马士基将把物流产品组合重新划分为三大板块：陆侧运输与服务（Landside）、货运代理（Forwarding）与解决方案（Solutions），并强调这一分类与行业普遍分类方法一致，反映不同物流产品为客户创造价值方式的根本差异。随之而来的组织调整也更“务实”：Landside由各国公司本地团队管理，Forwarding与Solutions作为全球性产品运营；公司将设两个职位领导两大全球性产品，现任物流业务负责人Narin Phol出任Solutions产品负责人，现任全球空运与拼箱业务负责人Christoph Hemmann出任Forwarding产品负责人，两人将加入马士基执行领导团队。这相当于把物流业务从“业务线堆叠”转为“按价值创造逻辑拆分”，让利润责任与资源配置更直接、更可衡量。

码头板块：需求、费率与堆存收入共同驱动，营收同比增长20%并创历史最佳，巩固“关键基础设施领导者”定位

在年度回顾中，马士基把码头业务的定位提升到“全球码头运营及关键港口基础设施领导者”，并强调其是进出口的支柱。公司披露，码头业务通过开发新项目、对现有码头进行现代化改造、以及在战略位置取得关键特许经营权，实现加速增长；得益于强劲需求、费用提升以及更高的堆存收入，码头业务营收增长20%，达成史上最佳财务表现。官方摘要进一步强调，码头业务货量、营收及息税前利润均创历史新高。

这部分信息对行业读者的意义在于：当班轮利润周期更“薄”、波动更“快”时，码头资产的确定性会被重新定价。码头不仅提供相对稳定的现金流与ROIC，也强化集团对关键节点的控制力，反过来支持海运网络的可靠性（准班率）目标，并为一体化物流提供“可调度的枢纽资源”。

2025年第四季度整体：集团出现季度亏损，海运由盈转亏成为最大拖累

更细方向来看，马士基2025年第四季度录得净亏损2,700万美元，而2024年同期为净利润21亿美元；尽管季度营收仍同比增长1.9%至约133亿美元，但利润端显著走弱。官方通稿则用“分板块财务亮点”的方式，清晰拆解了第四季度的运行结构：海运货量强劲但运价承压导致EBIT转负；物流延续修复，盈利能力连续第七个季度同比改善；码头在美洲与欧洲需求带动下量增并保持高利润率，但受一次性项目影响环比回落。

如果把这三条线放在一起看，第四季度更像是行业供需与价格压力的集中呈现。海运的运价一旦持续承压，利润会迅速被“拉穿”；而物流与码头提供的对冲虽重要，但当海运体量足够大时，季度盈亏仍会被海运的盈利波动主导。

Q4海运：货量同比增长8.0%，但运价持续承压使EBIT转为-1.53亿美元

官方通稿披露，2025年第四季度海运业务货量强劲增长8.0%，但运价持续承压使息税前利润转为负值。第四季度海运EBIT为-1.53亿美元，较前一季度的5.67亿美元显著下降，而2024年第四季度海运EBIT为16亿美元。对市场而言，这一变化的含义非常直观：即便在货量增长背景下，只要价格中枢下移，海运利润仍可能迅速由盈转亏，尤其当网络成本结构对绕航与船舶利用率变化更敏感时，利润弹性会更突出。

Q4物流：营收同比增长1.9%，盈利能力连续第七个季度改善，EBIT利润率升至4.9%

官方通稿披露，物流板块第四季度营收较2024年第四季度增长1.9%，盈利能力连续第七个季度同比改善，息税前净利润率提升0.8个百分点至4.9%，主要得益于仓储与电商履约业务的表现。第四季度物流EBIT为1.94亿美元，较上一季度的2.18亿美元有所降低，但较2024年第四季度的1.58亿美元实现增长。这个趋势与管理层“物流尚未发挥全部潜力”的判断并不矛盾：改善在发生、质量在提高，但波动仍在，距离“稳定贡献、显著对冲海运周期”的目标仍有空间。

Q4码头：营收同比增长13%、货量增长8.4%，利润率保持高位但受一次性项目影响环比回落

官方通稿披露，码头板块第四季度营收较2024年第四季度增长13%，在美洲与欧洲强劲需求带动下货量增长8.4%；剔除欧洲和亚洲的资产减值后，息税前净利润率为30.1%。第四季度码头EBIT为3.21亿美元，受一次性项目影响较上一季度的5.71亿美元下降，但与2024年第四季度的3.38亿美元大体相当。对集团而言，这再次印证码头的“稳”和“强”：即便季度存在一次性扰动，其盈利能力仍保持高位，为集团提供重要的抗周期支撑。

股息与回购：拟每股派息480丹麦克朗，并启动12个月10亿美元回购（首阶段2026年2月9日开始）

在股东回报方面，官方通稿披露，董事会将提议在年度股东大会上审议通过每股派息480丹麦克朗的股息分配方案，总计约11亿美元，派息率为40%，与上一年相近。董事会同时决定启动最高63亿丹麦克朗（约10亿美元）的股票回购计划，执行期为12个月，其中第一阶段31.5亿丹麦克朗（约5亿美元）将于2026年2月9日至8月5日执行。对资本市场而言，在利润同比回落背景下仍维持较强回报力度，往往意味着公司对现金流韧性与资产负债表安全边际有较强信心，同时也在用回购与分红向市场传递“价值管理”的锚点。

核心看点：裁撤约1,000个公司岗位、每年削减1.8亿美元管理费用，马士基新一轮组织瘦身启动

本次财报中最受行业关注的非经营动作，是马士基对组织结构与管理费用的集中“动刀”。官方通稿披露，为持续提升生产力和控制成本，马士基将简化组织架构并降低公司管理成本，在全球总部、区域和各国家公司层面每年缩减1.8亿美元公司管理费用。在约6,000个公司职能岗位中将裁撤约15%，约为1,000个岗位，相关告知和协商流程已启动。

公司将裁员解释为“持续提升生产力、保持强成本纪律”的需要，并强调裁撤覆盖总部、区域与国家层面；同时将其与更长周期的组织降本（如2023年曾将裁员规模提高至10,000人）放在一起对照，凸显头部班轮公司在周期波动下对成本结构的敏感度。对信德海事网读者而言，更值得关注的是这轮裁员的“指向性”：聚焦公司职能岗位，意味着目标不在一线运营，而在组织层级、管理链条与管理费用结构。这通常会与产品重组、职责重划、全球产品线治理方式调整同步推进，形成“组织—产品—成本纪律”的系统工程。

财务业绩指引与宏观展望：2026年全球箱量增长2%-4%，红海逐步重开与运力过剩构成关键情景假设

官方通稿披露，马士基2026年财务业绩指引基于两个前提：一是2026年全球集装箱运输需求增长2%-4%，二是马士基自身增速与市场保持一致。公司指出，这一范围的设定反映了航运业预期运力过剩，以及2026年红海逐步重新开放的不同情形。通稿同时披露一项重要会计假设变化：自2026年1月1日起，公司将船舶预计使用寿命从20年延长至25年，该变更预计将在2026年减少约7亿美元折旧。

在宏观与经营不确定性方面，官方通稿强调，马士基2026年财务表现将受到宏观经济、燃油价格、运价等不确定因素影响，并在原文配图中给出“四个核心因素”对利润预估影响的敏感性框架。对于行业观察者而言，红海通行恢复节奏的变化，将直接影响有效运力回流与航程结构，从而影响运价中枢与联盟网络竞争策略；而在新增运力交付与需求温和增长的组合下，2026年价格压力很难被轻视，这也是马士基在当前节点同步推进“回购+裁员+产品重组”的现实背景。

结语：马士基用“强执行”穿越2025，用“强纪律”应对2026

综合官方通稿与行业媒体信息，马士基2025年的关键词是“强执行”，尤其体现在海运可靠性（准班率）、资产利用率与网络重构带来的效率收益，以及码头板块创纪录的经营表现；但利润同比回落与第四季度海运转亏则提醒市场，班轮行业仍处在“供需与价格决定盈利”的强周期框架中。进入2026年，马士基的策略更像是把组织与产品结构进一步“硬化”：通过裁撤约1,000个公司岗位、每年削减1.8亿美元管理费用，提高生产力与成本纪律；通过物流产品重组与高管任命，提升综合物流战略的兑现效率；同时以分红与10亿美元回购稳定股东预期并强化资本效率。在红海逐步重开与运力过剩预期交织的情景下，这家航运巨头显然正在为更敏感、更强调“成本与网络质量”的周期博弈做准备。

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