巴拿马失去改错机会，中方反击开始！港澳办：巴将会付出双重代价

2026年1月29日，巴拿马最高法院在社交平台发布一则裁决，用不到几百字宣布港口特许法律违宪，却直接影响到长达50年的运营安排和数十亿美元的存量投资。

几天后的2月3日，长和集团在香港依据国际商会仲裁规则，正式启动国际仲裁程序，公告中点名这份裁决与当年国会通过的特许法案相冲突，并称将通过一切合法途径维护自身权益。

同一天，国务院港澳办以“港澳平”署名发表文章，这是近一年内少见的强硬文字之一，文中点出巴拿马政府在处理这份1997年签署、2021年自动续至2047年的合约时“前后不一”，并提醒其后果不仅限于一份合同损失。

香港特区政府也在2月初发出投资风险提示，提醒港资机构重新评估在巴拿马的资产布局，这种针对单一国家的提醒并不常见，间接说明当地司法与政策预期在短时间内发生了显著变化。

若把时间拨回到1997年，当时长和旗下公司通过国际招标拿到运河两端两大港口的特许经营权，后续近30年累计投入超过18亿美元资金，使这两个港口的集装箱吞吐量占到巴拿马全国的约四成。

根据企业公开数据，相关项目在运营期内为当地缴纳税款合计超过52亿港元，还直接和间接提供了数以千计的就业岗位，这也是2021年合约按条款自动续期至2047年前，巴拿马历届政府普遍视其为“标杆项目”的重要背景之一。

这一次的转折点出现在2026年1月29日，当地最高法院用一则简短声明认定当年的特许法律违宪，却未在文中列出具体条款，也没有详细披露是否举行过听证或专家论证，这与此前数十年沿用的法律框架形成明显反差。

几乎同步，巴拿马总统穆利诺在媒体上表示，将由丹麦马士基集团暂时接手相关港口运营，并要求长和在交接前继续维持港口运行，以避免影响每天数以百计船舶和数十亿美元货值的通行安排。

马士基是一家在130多个国家开展业务的全球航运巨头，其美国子公司长期参与五角大楼军需运输等项目，这意味着它在美国防务供应链中的角色早已成型，此次“承接”运河关键节点，自然引发外界对美国因素的联想。

在更早的时间线上，美国国内围绕巴拿马运河的讨论已经有迹可循。2025年下半年起，当时的美国国务卿鲁比奥多次访问中美洲多国，与巴拿马等国高层进行“战略安全对话”，行程中多次谈及港口设施与“关键基础设施安全”。

与此同时，美国多家智库在2025年内密集发布与航运、港口相关的报告，反复提到中资港口在全球枢纽布局中的比重，引用的比例数字从“全球前十大港口中有7个与中资有关”到“部分航线超过五成货运经由中资参与港口”等不同说法不一而足。

特朗普在重返白宫后的公开发言中，多次强调巴拿马运河对美国贸易与安全的“核心意义”，在一次演讲里还提到要确保运河“在未来50年不会被竞争对手左右”，虽未点名具体企业，却被多家媒体联系到中资运营方。

中国方面对这些动态的回应集中在“反对泛安全化”与“反对经济胁迫”两类表述上，外交部在2025年至2026年间至少三次在记者会上被问及相关问题，发言人均强调企业按市场规则投资、按合同办事，呼吁各方尊重既有经贸安排。

回到项目本身，长和在巴拿马运营近30年间，不只投放码头机械与仓储设施，还搭建了整套智能调度系统和全球客户网络，从岸桥、轨道吊到核心软件系统都由企业自主采购和维护，这些资产在财报中被归类为企业自有，而非当地国有财产。

一旦依据合同及当地法律允许的范围撤出部分设备和系统，两大港口的实际装卸能力和周转效率势必受到影响，对年通行数万艘船舶、承担巴拿马国家收入重要组成部分的运河体系来说，这种技术层面的调整可能会转化为通行时间和成本的变化。

巴拿马经济结构对运河和外贸依赖度较高，据多家机构估计，运河通行费及相关服务收入占其国内生产总值的比例在个位数高位徘徊，同时2025年前后中国市场已经成为其农产品出口的主要目的地，部分品类出口对华占比超过八成。

另一方面，中企在巴拿马的投资规模也并不小，公开统计显示已超过50亿美元，涉及基建、物流、民生服务等多个领域，如果相关合作在未来几年内出现延期、缩减或调整，势必影响当地就业和财政收入的结构性预期。

围绕马士基这家新运营方，中国市场的重要性同样不容忽视。公开财报显示，其近三成营收与中国相关业务有关，约两成以上的码头吞吐量发生在中国境内港口，一旦合作结构或靠泊优先级发生调整，对其全球收益和航线布局也会带来连锁反应。

在这种多方交织的格局下，各方可能采取的选择空间被不断压缩：巴拿马需要在维护国内政治诉求、回应外部安全关切和稳定运河收益之间寻找平衡；企业则要在合同条款、投资回报和长期信誉之间重新评估风险与成本。

可以确认的一点是，这并不是第一次有国家在重大基础设施项目上重新审视与外国企业签订的长期合约，过去十几年间，一些能源、电信和矿业项目同样经历了从签约、争议到仲裁的完整周期，金额从数亿美元到上百亿美元不等。

不过，巴拿马运河作为全球最重要的航运通道之一，其每年处理的上万艘船舶和数千亿货值，让任何看似技术性的经营权调整，都可能被放大为区域乃至全球供应链安全的一环，各国政府、企业和货主自然会更敏感地观察每一个步骤。

对长和而言，启动国际仲裁意味着一个通常需要数年时间才会得出裁决的法律程序，期间要提交大量合同文本、财务记录和运营数据，涉及金额可能覆盖18亿美元以上的历史投入以及未来20余年的预期收益，这对企业管理层和股东都是一场漫长考验。

对巴拿马而言，如何解释1997年经国会通过、2021年自动续期至2047年的特许安排与2026年突然被判违宪之间的逻辑，也将成为国际投资者评估其法治环境时绕不过去的问题，特别是其它正在洽谈的港口、能源或基础设施项目。

对更广泛的国际社会来说，这起争议会被放在全球经贸规则与地缘政治互动的背景下审视：当“国家安全”“战略节点”等关键词频繁出现在讨论之中，传统意义上的合同自由、投资保护和仲裁机制，还能在多大程度上缓冲政治博弈带来的不确定性？

巴拿马运河两端的港口，既承载着1997年以来一段跨国合作投入18亿美元的商业故事，也折射出2020年代中期围绕通道安全、供应链重构和大国关系的多重考量。

这场仲裁与反仲裁、接管与反接管的拉锯，最终会如何改变相关企业、国家乃至整条航运链条的布局，似乎还需要时间与更多数据来给出答案。