哪些高铁，遗憾不是350时速的

300公里时速以上的高铁，安徽第一，河南第二，山东第三，广东第四，之所以出现这种情况，是地理位置、地形以及建设时序的因素。

安徽是长三角的门户，中西部去长三角山的铁路必经安徽，南信合高铁。郑阜高铁、商合杭高铁就是典型案例；山东位于京津冀和长三角之间河南位于京津冀、粤港澳大湾区的中间，京沪线、京沪二号线、京港台高铁、沿海高铁等经过山东，而且山东是沿海省份，是河南、陕西、陕西等北方省份出海通道必经之地；广东则位于粤港澳大湾区，广东省的管辖区域横向展开，得益于西部陆海新通道、中部六省高铁南下线、东部沿海高铁等。综合立体交通网络主骨架也可以从看出，三个省份的地理位置非常具有优势，

地形因素导致建不了350时速的高铁：

例一：西成高铁：穿越秦岭，桥隧比超 93%，长大坡道密集、隧道群空气压力波效应显著，350km/h 对隧道通风、轨道平顺、应急救援的技术要求无法满足，被迫降标为 250km/h。

例二：宝兰客专：穿越黄土高原与西秦岭，地质破碎、沟壑纵横，桥隧占比高，350km/h 需大幅增加隧道长度、优化曲线半径，建设成本翻倍且施工难度极大，最终定标 250km/h。

例三：成贵高铁：途经四川盆地南缘、云贵高原北缘，岩溶、滑坡、软土地质频发，桥隧比超 80%，线路小半径曲线、大坡度占比高，不满足 350km/h 线路的平纵断面标准。同类案例还有成贵高铁、郑太高铁等

但是，河南、安徽、山东的地形较好，平原比较多，这种问题比较少，350时速高铁就多一些。

2010 年前启动规划、2015-2019 年建成，彼时国内 350km/h 高铁技术尚未全面普及，且早期政策对西部线路、旅游专线、区域连接线的时速标准更趋保守。例如石济客专，初期规划 300km/h，最终定标 250km/h。还有早期的秦沈客专、西成高铁、沪昆高铁云贵段、衡柳高铁、兰新高铁（西宁 — 张掖段）等。

人口密度问题导致不能修建350时速，例如张呼客专、宝兰客专等西部线路，区域常住人口密度低、客流规模小，350km/h 运营难以覆盖成本，250km/h 是兼顾客流与效益的最优解。但河南、山东、广东的人口密集度是很足够的。

2021年3月“27号文”，已运营线路降速 / 达速调整从严规划350公里时速项目，仅贯通省会及特大城市、双向客流密度≥2500 万人次 / 年、中长途客流占比≥70% 的高铁主通道，可采用350km/h标准；其余线路多为 250km/h 或客货共线：

1. 杭黄高铁（杭州 — 黄山）串联杭州、黄山两大旅游城市，穿越富春江、新安江生态保护区；为保护生态、适配景区线路走向，采用小半径曲线、低坡度设计，非主通道客流属性，2018 年通车定标 250km/h。

2. 连镇高铁（连云港 — 镇江）属于长三角区域城际连接线，非国家级主通道；虽地处东部，但沿线客流密度未达 350km/h 门槛，兼顾建设成本与运营效益，2020 年通车定标 250km/h。

3. 宁安客专（南京 — 安庆）：华东区域城际干线，非京沪 / 沿江主通道；区域客流以短途城际为主，2015 年通车定标 250km/h，适配短途出行需求。

4. 武九客专（武汉 — 九江）长江中游区域连接线，串联中部城市，客流规模与通道定位不足以支撑 350km/h；2017 年通车定标 250km/h，工程适配山区丘陵地形，还有 怀桂湛、兰天汉、宜西攀丽大、 兰渝高铁、 赣韶铁路扩能等，还有宁淮城际、巢马城际、深大城际线的时速都是200-250公里的。

综上所述，省份所处的位置非常重要，更多一些国家干线很。当然对于中部省份来说有一定优势，这就与航空不同，中部地区是没有国际航空枢纽的。