第三国下场后，长和发布公告，中方反制就绪，巴拿马将付出代价

中远海运在1月取消了12艘货轮通过巴拿马运河的计划，据当地媒体估算，仅通行费一项，每天就可能少了约80万美元收入，这个数字在巴拿马全年GDP中虽不到1%，却足以让港口和航运业警觉资本情绪的变化。

受影响的，不只是当下这几笔订单。香港特区政府已经提醒本地企业重新审视在巴拿马的布局，一些机构据此预估，未来几年中资对巴拿马的新投资规模，可能较2017年建交后高峰期回落一个明显档位，这种“减速”不会在1天内显现，却会在3到5年的项目周期里慢慢累计。

把时间往前拨回到1997年，香港长和集团旗下的巴拿马港口公司（PPC）通过特许经营合同，接手运河两端的巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港，当时约定的首轮期限横跨20年左右。2021年，巴拿马政府又批准将合约延长至2047年，等于再锁定了26年运营期，合同文本在当地官方公报上对外发布。

根据公开财报与巴方数据，长和在这两座港口累计投入的资本超过18亿美元，按当时平均汇率折算，相当于上百亿港元的长期资产；与此同时，相关业务多年来向巴拿马缴纳的税费被估算为逾52亿港元，并直接或间接提供了数千个岗位，这些数字在一个人口不足500万的中美洲国家中占比并不算小。

然而，2026年初，巴拿马最高法院突然宣告这两份特许经营合同“违宪”，裁定结果指向PPC自1997年延续至今的运营基础不再具备法律效力，这个节点距离新一轮续约通过还不到3年。法院文件援引本国宪法若干条款，对特许期限、程序合规与国有资产管理提出质疑，但完整论证细节尚未完全公开。

在这项裁决公布后不到24小时，总统穆利诺宣布，由丹麦马士基集团旗下的APM码头公司暂时接管这两座港口的运营，称这是“确保运河物流稳定”的临时安排。马士基本身已在全球70多个港口经营或参股，增加巴拿马这两点位，从运力配置角度并非全然意外，只是与法院判决之间的时间差只有1天，引发不少外界联想。

这两座港口的地理位置极其关键。巴拿马运河每年承担的全球贸易货运量被估算占世界海运周转量的5%左右，其中约有4500万吨中国货物通过；巴尔博亚港和克里斯托瓦尔港被当地港务部门评估为承担了运河大约40%的集装箱吞吐量，相当于整条通道上的重要“闸门”，一旦经营权发生调整，势必牵动上下游航运公司和货主的计算器。

面对最高法院的判决，长和集团在2月4日通过公告回应，表示将依据国际商会（ICC）仲裁规则，对巴拿马政府提起仲裁程序，并保留一切合法追索权。ICC仲裁通常耗时从18个月到3年不等，涉案金额若按18亿美元投资加上潜在未来收益测算，最终争议规模可能达到数十亿美元级别。

从时间线看，法律争议并非毫无预兆。早在2023年，巴拿马审计机构便启动了对相关税收与特许条款的审查，一些报告提到要评估1990年代签署的多份长期合约是否仍符合本国宪法和公共利益要求，这一轮审查涉及的项目不止港口，数量超过10项，但港口特许因为金额与战略位置而被格外关注。

外部背景同样难以忽略。美国前总统特朗普在此前一轮竞选和回归白宫的言论中，多次提到所谓“中国控制关键港口”的议题，还点名谈到要“重新夺回巴拿马运河的影响力”，这些表态在美国国内以选举话语出现，却在中美洲引发一波安全与主权讨论，一些智库报告用十几页篇幅分析运河地缘政治的变化。

在这种氛围下，关于“谁来运营运河两端港口”的讨论，很容易被放大成安全议题，而不只是商业决策。长和作为来自香港、在欧洲和亚洲拥有多处港口资产的企业，被部分评论视为“与中国贸易联系紧密”的运营方；相比之下，马士基长期与北约多国合作，在超过10个欧洲军港附近拥有业务，一些观察者据此推测，巴拿马此番调整可能希望在不同安全预期之间寻找新的平衡。

不过，从投资者视角看，合同可预期性往往比运营者国籍更重要。一个自1997年起执行、2021年再次确认至2047年的特许合同，被最高法院以“违宪”推翻，这个先例让不少跨国公司法务部门开始重新审视巴拿马的司法稳定性，一些律所已在给客户的简报中，把这起案件列为2026年拉美区域的“高风险样本”之一。

中方企业与政府部门的反应也具有指标意义。中远海运的12艘船舶调整航线，表面上只是一次运营决策，占其全球年度航次比例可能不到1%，但释放出一个信号：航运公司在面对司法和政策不确定时，可以在几周内通过改线或调港把风险价格具象化，这种弹性让港口所在国在谈判中的筹码发生变化。

对于巴拿马本身来说，如何平衡司法独立、主权决策与吸引外资之间的关系，是接下来5到10年必须持续回答的问题。运河通行费在国家财政收入中的占比约为10%上下，港口与相关服务业在就业上扮演着更大的角色，一旦部分航线因不确定性而转移，短期数字波动或许只是个位数百分比，但市场预期的变动往往会提前反映在评级和融资成本上。

长和一方则需要在法律与商业两条线同步推进。ICC仲裁的周期以年计，期间如何处置已投入的18亿美元资产、如何安置数千名本地员工、以及是否考虑在其他地区新增补充性投资，都会影响集团在全球港口网络中的布局，对股东来说，能否在未来3至5年的财报里控制相关减值和一次性损失，也是现实考量。

马士基的临时接管同样不是“零成本选择”。接手港口意味着要在几个月内投入管理团队、信息系统与设备维护，相关投入动辄数千万美元；一旦未来仲裁或新的招标结果出现变化，公司就必须权衡是继续参与长期竞争，还是把这次行动视为短期稳定运河航线的一次“应急操作”。

回到更宏观的一层，这起港口纠纷显示出一个趋向：在地缘政治、供应链重组与国内政治压力相互叠加的环境下，原本被视为稳定的20年甚至30年特许合约，也可能在不到1年的时间里被重新审视甚至终止。对依赖运河和港口体系的全球贸易来说，如何为这类制度不确定性定价，或许会成为接下来10年里航运公司、保险机构和主权国家共同面对的课题。

至于巴拿马、长和、马士基以及更广泛的国际投资者，最终会在仲裁裁决、重新招标、双边谈判，还是其他形式的安排中找到新的平衡点，现在下结论都为时尚早。如何在主权决定权、司法判断与契约稳定之间划出新的边界，可能还需要更多案例和更多时间来给出答案。