N+4！博世中国区裁员开始：涉及无锡燃油车和电池团队约200人

博世中国无锡工厂内，近200名员工接过了一份被称为“豪华补偿”的N+4离职协议，他们的工作领域——传统燃油汽车和氢燃料电池项目，被内部称为“重灾区”。

失业君小编 | 文

olia danilevich | 图

2月3日，一则关于博世中国裁员的消息在行业内迅速传开。据报道，博世在无锡的燃油汽车和氢燃料电池项目正在“优化”，涉及约200人，而公司给出的补偿方案是超出法定标准的“N+4”。

几乎在同一时间，博世中国官方回应称，这是“企业的正常经营管理深化行为”，而非“裁员”。

这并非博世首次进行人员调整。作为全球最大的汽车零部件供应商，博世早在2024年就已宣布在德国裁员9000人，2025年又追加裁员1.3万人，并预计到2030年底全球将裁员2.2万人。

博世正站在一个十字路口。一边是传统燃油车市场持续萎缩，另一边是在新能源汽车智能化赛道上被中国本土厂商步步紧逼。

数据清晰地揭示了这家德国巨头的尴尬处境：2023财年，博世在华销售额约1390亿元人民币，同比增长5.2%；而2024财年，这一数字仅为1427亿元，增速骤降至2.7%。

有博世高管坦言，在电机、电桥、电控和辅助驾驶等新兴领域，博世的盈利状况“都不乐观”。过去在L1和L2辅助驾驶上非常领先，但在更高级的辅助驾驶方面，博世仍处于追赶阶段。

与此同时，华为、比亚迪等中国企业的崛起正在改写市场格局。根据盖世汽车的数据，2025年1-7月，博世在行车ADAS供应商装机量上虽仍居第一，但市场份额已从一年前的22.5%降至15.2%。

此次无锡裁员将传统燃油车项目列为“重灾区”，这并非偶然。随着全球汽车产业加速向电动化转型，传统燃油车市场正面临前所未有的压力。

博世在燃油车时代积累的技术优势和市场份额，在新能源浪潮中正在快速消解。公司内部人士透露，此次裁员正是“受到传统燃油汽车业务不振的影响”。

在裁员消息中，最引人注目的莫过于“N+4”的补偿方案。这一方案远超“N+1”标准，被员工形容为“相对优厚”。这一“豪华补偿包”的背后，是博世作为外企的谨慎态度。提供较高标准的补偿，有助于减少纠纷，维护企业声誉。

有内部员工透露，走的人里“5年左右的合同到期的居多，因为还年轻，拿了钱走人”。在他们看来，这些合同快到期的人，即使选择留下，也担心接下来可能面临的更大工作压力。

博世在中国市场的困境，折射出全球汽车产业格局的根本性变化。中国供应链不仅能提供高性价比产品，更能输出核心技术和生态解决方案。

在智能驾驶领域，中国企业正实现从追赶到并跑的跨越。2025年1-10月，在国内座舱域控制器市场份额调研中，比亚迪电子以24.1%的市占率稳居第一，而博世仅排名第九，市占率3.6%。

德国海外商会（AHK）的调查显示，超过半数的德国企业认为中国竞争对手未来5年可能成为行业创新领导者，9%的企业承认中国竞争者目前已处于领先地位。

更具标志性的是，33%的德国企业报告出现从中国向德国的技术反向流动，这与以往“德国输出技术、中国承接生产”的模式形成鲜明对比。

面对行业变革，博世并非没有行动。公司正在加大对电动化和智能化领域的投入，试图在城区辅助驾驶等新兴领域占据一席之地。

博世集团董事会主席史蒂凡·哈通表示，为保障长期竞争力与投资能力，必须加大力度，进一步优化人力成本与精简组织架构。

然而，转型之路充满挑战。博世面临“传统业务萎缩、电动转型滞后、成本高企”三重压力。行业分析师指出，博世依赖燃油车时代积累的技术和渠道优势，在新能源浪潮中正在快速消解。

无锡工厂的裁员消息传出后，博世中国迅速将其定义为“正常经营管理深化行为”，而非“裁员”。这种措辞上的谨慎，反映了跨国企业在敏感时期的公关策略。

失业君小编观察认为，对于被“优化”的员工来说，“N+4”的补偿方案或许能提供一定的缓冲，但背后折射出的行业变革却更为深刻。博世的困境并非个案，而是传统汽车零部件巨头在产业转型期的共同挑战。

汽车产业的游戏规则正在被改写。当中国供应链不仅能提供高性价比产品，更能输出核心技术和生态解决方案时，全球汽车工业的格局已悄然改变。

对于博世等传统巨头而言，若不能彻底打破燃油车时代的路径依赖，其市场份额被进一步挤压将成为必然。这场转型的阵痛，或许只是开始。

网友热议

@陆羽云Felix（IP沪）：

博世燃油部门这两年项目肉眼可见地减少，有门路的早就开始找下家了，这补偿对老员工来说谈不上多慷慨，就是体面分手的遮羞布。

@摇遥遥Donald（IP鄂）：

假设一个工作8年的工程师月薪3万，N+4大概能拿36万，在无锡可能是一两年生活费，但对于40岁上有老下有小的人来说，找同等岗位几乎不可能。‘豪华’这个词，透着中产阶层的脆弱幻觉……

@康斯坦德2001（IP渝）：
博世在智能驾驶域控市场掉队不是偶然。国产一个版本迭代平均45天，他们欧洲研发中心走完流程就要半年。不是技术不行，是组织基因不适应现在中国速度。

@大冰哥Max（IP鲁）：

外企这样操作已经算体面了。比起某些国内企业‘优化’时搞绩效强制分布、调岗逼离职，N+4至少守住了底线。但这也侧面说明——他们真的不看好这块业务的未来了

@理毛利Lucas（IP渝）：

年轻工程师们该醒醒了：没有永远的铁饭碗，只有永远的可迁移能力。今天发生在博世燃油部门的，明天可能发生在任何‘曾经稳定’的行业。终身学习不再是鸡汤，是救命稻草。

@Woodhan（IPHK）：

博世汽车业务利润率从2018年的7%掉到去年4.5%，研发投入占比却升到12%。这就是转型的代价——旧业务养不起新赛道，裁撤是残酷的财务必然。

最后一条，
汽车游戏规则真的变了！