坚持不向中国市场低头，三菱退出中国市场2年后，如今后悔了吗？

三菱在中国市场的布局，从1997年就开始了，那时候在沈阳建发动机厂，专供4G系列产品。这些发动机耐用、省油，一下子就成了很多自主车企的首选，市场份额最高时占了近三成。

合作模式挺简单，三菱提供技术，中国企业负责组装，但核心参数和调试权限全捏在日本总部手里。比亚迪和长城都试过申请调整数据，结果等来等去就是不批。

到2010年左右，中国车企开始自力更生。比亚迪推出自家1.5L发动机，长城三年后热效率破38%。三菱的4G系列呢？还停留在老技术上，没动静。

市场份额从九成掉到五成，它照样不升级。2012年广汽三菱合资成立，比别人晚了十几年，那时哈弗H6月销三万多，吉利博越靠智能卖得火热。三菱的劲炫ASX和欧蓝德配置老旧，中控屏模糊，九年不换代，用户反馈差劲。

最关键的是新能源转型。2022年比亚迪宋PLUS EV和特斯拉Model Y卖得风生水起，三菱才推阿图柯。电池密度低，冬天续航缩水，定价高还缺车联网，全年卖了两千多台就停了。

三菱总觉得中国市场就是技术输出地，没跟上用户需求变化。退出前，工厂关停，供应商欠款14亿，留下一堆烂摊子。现在两年过去，三菱全球纯电销量不足千台，营收缩水，中国车企却全面超车。

这过程里，三菱的固执显而易见。它没抓住技术迭代的机会，本来可以升级发动机，融入本土研发，可就是不肯。合资晚了，产品没竞争力，新能源起步迟钝。

结果呢？中国市场没它也照样转，还转得更快。比亚迪成全球新能源销冠，长城出口稳居前列。三菱的垄断时代结束了，取而代之的是自主品牌的崛起。说白了，它低估了中国车企的韧劲和创新力，以为靠老本就能吃定市场，可现实给了它一记闷棍。

三菱退出后，日子过得并不舒坦。海外新能源业务没突破，传统商用车也颓了。2024年全球销量数据惨淡，纯电车几乎没人买。

反观中国车市，新能源渗透率超47.9%，智能化转型如火如荼。丰田本田砸钱建电池厂，广汽丰田铂智3X上市五个月订单四万多。大众迭代ID系列，2026年推七款新品，通过中国特供配置拉回销量。就连斯巴鲁都和中国科技公司联手搞智能驾驶。

三菱的工厂呢？沈阳和长沙被接手改造，成了广汽埃安的新能源基地。自动化率95%，生产续航700公里的纯电SUV。曾经的三菱印记全没了，中国车企彻底摆脱依赖，形成产业链闭环。从发动机到三电系统，再到智能座舱，全自主。出口车型性价比高，抢了三菱的海外份额。

想想三菱的失误，就在于那份不向市场低头的态度。它误判了中国市场的成长，以为技术优势永不过时。可用户需求从耐用到智能绿色，三菱还纠结燃油车配置。

中国车企呢？比亚迪二十年从组装起步，到全球领先；长城十五年建起研发体系。它们紧跟趋势，主动破局。三菱呢？不肯本土化，不共享技术，不顺应转型，最终成了第一个彻底退出中国的主流合资品牌。

这两年，中国车市爆发增长，其他合资品牌积极转型，反衬出三菱的代价。市场规律就是适者生存，谁融入本土、贴合需求，谁就赢。三菱的固步自封，让它被甩远了。现在后悔？恐怕是肯定的，但机会没了。中国汽车产业从追随到引领，没给它留回头路。傲慢是原罪，市场不迁就任何人。

如今的中国车市，已是全新局面。新能源渗透率高企，智能化深入人心。自主品牌不光内销火爆，出口也强劲。比亚迪全球销量领先，长城热效率超42%，产品远销海外。

产业链完整，从上游材料到下游服务，全覆盖。其他合资企业学乖了，丰田本田投资电池，本土化产品层出不穷。大众和斯巴鲁的合作，也在加速融合。

三菱的退出，反倒成了中国车企的机遇。旧厂改造，新生产线投产，助力转型。供应商欠款虽是个麻烦，但整体上，中国汽车产业更独立更强。市场竞争激烈，谁不适应就出局。三菱的故事，是警钟：放下姿态，深度融入，才能立足。

中国车市的成功，靠的是持续创新和用户导向。自主品牌证明了实力，全球影响力上升。三菱两年后的境遇，营收下滑，业务停滞，对比鲜明。它当初不低头，现在尝到苦头。中国车市没停步，继续前行，开创属于自己的时代。