从审计视角浅析投资建设项目管理问题与改进建议

A公司是一家传统施工企业，持有市政公用工程、公路、铁路、房屋建筑等类别工程的资质，并拥有丰富的项目业绩。为应对市场变化，抢占市场先机，A公司积极探索新的市场开发策略，积累了丰富的项目投融资、建设管理、承包施工、运营维护及资本运作经验。

本案例涉及的项目道路全长约50公里，投资金额约45亿元人民币，招标内容是选择项目联合投资人，与项目所在市公路集团共同出资成立项目公司。该市公路集团投资比例为70%，中标人出资比例为30%，项目资本金为项目总投资的25%，投资各方按投资比例分担，其余建设资金由项目公司筹集。该项目的建设期为3.5年，运营期长达30年，项目收入主要来源为使用者的付费。A公司在委托第三方机构进行分析后，参与了该项目投标，并成为该项目参股投资人。此后，A公司还取得了该项目的总承包合同，计划通过总包利润作为项目资本金出资，待项目运营后出售股权，实现项目退出，以获取投资收益。但最终，A公司项目投资效益未达预期，且未能实现股权退出，项目后期运营面临较大风险。

鉴于此，本次审计目标主要是复盘项目投资策划、实施与运营全周期管理问题，查找管理缺陷，通过举一反三，为提升后续投资管理能力提供有益借鉴。

（一）项目策划阶段交通量预测研究不到位

项目策划阶段工作包括投资机会研究、初步可行性研究、可行性研究、项目评估、投资决策等内容。该项目可行性研究由该市政府主导完成，并提供给了A公司，A公司聘请第三方机构进行投资机会评估。由于项目完工后实际车流量与第三方评估车流量相差较大，审计人员对可行性研究与投资机会评估中车流量计算过程进行了重点分析，发现项目策划阶段存在车流量分析与预测不到位的问题。

1.项目可研对交通量分析与预测。项目可研中交通量分析与预测是在道路机动车起讫点调查（OD调查）的基础上，采用“四阶段法”对项目交通量进行分析预测的。

一是开展公路交通调查与分析，共设置21个OD调查点，涉及30个交通小区，调查时长平均为24小时，其中17个调查点数据来源于可行性研究前两年其他项目调查的所得数据，另外4个调查点数据为可行性研究当期数据，在获得调查日交通OD矩阵后，以此作为可行性研究前两年日平均交通OD矩阵数据，再根据交通量变化系数对所有调查点数据进行调整，从而得出可行性研究年份各调查点OD矩阵，最终推算30个交通小区可行性研究年份OD矩阵。二是进行项目影响区域社会经济现状分析和发展趋势的研究，根据社会经济发展的趋势、特点，以及社会经济与交通运输之间的关系，分析交通量发展的规律，预测区域交通发生、吸引总量。三是采用Frator（弗雷特）法计算趋势交通分布，利用重力模型计算项目诱增交通分布。四是将分布矩阵分配到特征年，预测年限为项目建成通车后20年，预测特征年为通车后车流量第1年、第5年、第10年、第20年，其对应预测值为5631辆/日、11248辆/日、24665辆/日、30009辆/日。

通过分析新建道路起点附近入城主干道24小时交通量观测值可知，该调查点位于项目北边，更靠近城市中心，OD值为4084辆，折合标准小客车4839辆/日。从调查区域出行分布总体特征来看，该投资道路位于市中心的东南方向，不在城市经济发展主要方向上，调查显示居民期望出行线也不在该方向上。从直接影响区出行分布特征来看，道路O区方向与D区方向出行量为973辆/日，D区方向到O区方向出行量也为973辆/日。

2.第三方投资机会评估对交通量分析与预测。在第三方投资机会评估中，审计人员对项目工程可行性研究报告中的交通量进行了分析与评估，认为可行性研究中21个OD点，其中17个点并非为本项目预测交通量布设。尽管补充了4个OD点，能够在一定程度上反映与本项目相关交通量情况，但由于不同项目在OD调查目的、调查口径、关注重点、交通小区划分等方面不可避免地存在差异，加之既有OD调查距今在时间上相差2年，因此对本项目相关交通量，尤其是通道交通量仍难以准确掌控。第三方机构评估组在项目南边、项目沿线途经的某城镇，采用登记车牌的形式对相关交通量的流量、车型构成、货物类型、核载、实载等进行了调查，调查结果显示，项目南段交通量为6830辆/日，项目沿线途经某城镇调查到的内部交通量为1281辆/日。第三方机构以此数据为基础，直接引用可研报告中增长率及诱增率，预测特征年为通车后车流量第1年、第5年、第10年、第20年，其对应预测值为5348辆/日、12551辆/日、32221辆/日、40817辆/日。

3.交通量预测的比较分析。在项目策划阶段，审计人员进行了可研分析、投资机会分析，最后基于上述分析结果，开展了投资决策，但由于可研OD观测点选取、投资机会分析精度不够等原因，导致预测交通量过大，偏离率随着特征年逐渐增大，这严重影响了项目财务指标分析的准确性。通过比较分析发现，可行性研究、投资机会分析在车流量预测方面存在以下两个明显不合理之处：一是在采用相同趋势型增长率及诱增率，通车后第一年投资机会分析交通量小于可行性研究交通量的情况下，后期各特征年投资机会分析预测交通量都要高于工可预测交通量；二是在可行性研究中，位于项目北边观测点OD值为4839辆/日，在投资机会分析中调查值为6830辆/日，尽管理论上北边观测点离市中心更近，符合车辆出行趋势，交通量相应也越大，但最后审计人员决定采用投资机会分析的数据（见表1）。

（二）实施阶段投资与总包项目系统管理不到位

审计人员发现，实施阶段A公司对投资与总包项目系统管理不到位，没有根据项目特点进行有效协同管理，仅在项目公司需要资本金支持时，才从总包项目部调配资金；而当总包项目部面临问题和风险时，A公司及项目公司中A公司管理团队并未给予充分的支持，最后导致总包项目部未到达预期利润。

在项目投资竣工决算审核报告中，项目批复概算总投资46亿元，审定总投资48.12亿元，较概算超支2.12亿元。A公司负责实施涉及的项目建安费、设备及工具购置费实际发生额较概算金额节约了3912万元，超支主要原因是土地征用及拆迁补偿费、试运营期利息。从本项目的A公司角色来看，其既是项目投资方，也是项目实施方，由于实施阶段投资与总包项目系统管理不强，致使其在原有概算的基础上增加了投资规模，同时总部项目施工利润也未全部拿回来。

在对项目总包利润不及预期分析时，项目部也提到工程实施过程中，业主、地方政府就完善设计提出了较多设计变更需求，因业主要求按期完工，项目部在变更未获批的情况进行了施工，致使施工成本增加。尽管项目部按照开口变更方式进行了申报，但大部分变更请求未获批准，相关费用不予结算，最终导致A公司在投资端与实施端均未实现预期目标。

（三）运营阶段退出管理不到位

运营阶段项目管理是化解投资项目风险的关键一环，但现实中往往容易被忽视。审计人员发现，在项目投资决策时，A公司的上级单位B公司要求其防范运营前期的资金风险，及时实现股权退出。在项目运营后，项目公司进行了组织评估，结论是该项目具有较强的盈利能力和抗风险能力，A公司采纳了项目公司评估结论，但未依据投资合作合同在营运期内推动股权转让工作。

在A公司层面，项目运营距投资决策有4年之久，A公司决策领导与管理人员经历几轮更替，投后管理在部门职责划分中没有清晰界定负责部门，现任管理人员对项目了解不深入，对项目决策的预期目标实现情况与项目运营风险的认识不够清晰，尽管项目进入运营后有关会议上讨论过退出项目公司股权，但最后都不了了之。审计访谈中，相关人员的普遍说法是，由于A公司为公司项目贷款提供了担保，且转让公司股权须经当地市委和贷款行同意等原因，导致A公司未能按照约定方式实现股权退出。

在B公司层面，相关人员与投资管理机构也经历多次变更。尽管其内控制度上明确提到，要对投资项目运营情况进行定期监督和不定期检查，但由于B公司成立了专门的投资公司，负责自营投资项目的运营管理，因此B公司投资部门将更多精力集中在投资项目开发上。A公司投资的项目大部分还是靠自己管理，在其报送运营亏损时，B公司也一直未对该项目予以重视，没有进行监督检查，更没有督促其落实当时决策时制定的股权退出目标。

投资决策阶段A公司对交通量的测算过度依赖当地政府和第三方，缺乏严谨性；实施阶段系统性、整体性管理不强，两端失利；运营阶段未有效落实投资决策阶段制定的投资项目目标实现方式，忽视相关风险。针对上述情况，审计人员提出以下投资管理改进建议。

（一）穿透审核投资决策阶段项目经济评价数据

可行性研究与投资机会研究对项目投资至关重要，但很多企业并不重视该项工作。究其原因主要是：应付审批，搞形式；前期研究内容深度不够；计算过程中选取参数不够客观严谨，存在人为控制评价结论的现象。

以该公路建设项目投资决策阶段管理为例，项目经济评价作为可行性研究与投资机会研究两份成果论证的重要内容，其结论直接决定了该项目是否值得投资，评估的准确性直接影响了投资的成败。项目经济评价在企业层面主要是指财务分析，财务分析以项目为出发点，计算项目财务效益和费用，分析项目盈利能力和清偿能力，评价项目在财务上的可行性。在财务分析审核中应注意以下四点：一是深入分析项目交通量的计算过程，考虑到交通量数据多依赖于预测和估算，需对数据的合理性持审慎态度，并进行反复推演和审核；二是结合项目所处区域的经济状况、资源禀赋、人口预测等情况，开展与本项目相匹配的专项调查；三是将项目预测交通量数据与平行老路交通量数据进行比较，充分分析数据差异的原因；四是加强财务敏感性分析结果运用，对于无法承受交通量变化10%的项目，应特别关注交通量预测的准确性。

（二）系统管理实施阶段项目投资与项目实施

投资项目实施阶段，是指投资项目经审批后，投资主体按照批复内容组织实施，实现投资预期目标的过程，“超概”问题与其直接相关。对于大多数规模较大、实力较强的建筑类企业，其除承担投资主体角色外，还负责项目实施，并且投资管理与项目实施可能归属于同一企业的不同部门管理，或者不同企业管理，由于追求的管理目标和组织考核导向不同，往往容易导致投资项目系统性管理不强。

以该公路建设项目实施阶段管理为例，应从以下三个方面落实系统管理：一是完善管控机制，实施阶段涉及企业的投融资、财务、工程、内部审计等部门，在明确职责划分的基础上，需要各部门共同参与、加强沟通、遇事共商，实现数据共享和协同联动，以发挥“1+1＞2”的协作优势；二是加强过程分析，通过“动态+静态”“定量分析+定性分析”“宏观效益+微观效益”的分析方式，及时掌握项目全貌，发现并处理相关风险；三是加强项目变更管理，变更管理涉及投资管理部门的投入目标、工程管理部门施工利润目标，僵持等待将会影响项目进度与投产运营，投资管理部门应统筹考虑项目实施成本，以控制概算目标为牵引，以控制项目成本为主线，嵌入考虑引起成本变化的因素，统筹管理项目全过程变更工作。

（三）有效落实运营阶段投资后管理目标

运营阶段投资后管理，是指投资主体通过被投企业的股东会、董事会、监事会，开展对被投企业的管理。运营阶段管理团队的变化、管理深度及控制权程度均会影响投资后管理效果，进而可能引发新的投资风险。

以该公路建设项目投资后管理为例，A公司应从以下三个方面有效落实管控目标。一是加强投资计划延续性管控，项目投资决策目标往往综合考虑企业自身的管理能力、科学技术水平、生产经营与财务情况，慎重考虑投资项目各阶段的风险，进行合理的评估后制定，在投资运营期继续按照决策目标执行，有助于减少投资失败的可能性。二是全面做好审计监督，企业审计部门应严格按照审计程序，对投资项目进行全面审计，深度剖析投资项目决策执行情况、运行效益情况，以揭示项目潜在问题与风险。三是加强投资后评价管理，企业应聘请有资质的独立第三方开展投资后评价，后评价组织部门与投资管理部门应归口不同部门，设置职责不相容机制，确保投资后评价客观公正。

高速公路投资建设项目风险远高于传统工程类项目，管理得当能够为企业获得可观利润；管理不当，将给其带来沉重的包袱，影响企业发展。在当前经济发展环境下，大多数建筑类企业都开展了高速公路项目投资业务，在这个过程中，企业需高度重视风险，加强过程风险管控，穿透审核投资决策阶段项目经济评价数据，系统管理实施阶段项目投资与工程实施，有效落实运营阶段投资后管理目标。

通过对该项目的审计，启发企业要高度重视高速公路投资项目的全过程审计、阶段性审计工作，尤其对新型业务，企业要尽早安排审计，及时发现问题，及时整改防范风险；审计人员在审计中，也要重点关注新型业务，提出系统性的管理提升建议。

文章摘自《中国内部审计》杂志2025年第9期

作者：罗威

单位：中国能源建设股份有限公司

编辑：孙哲

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