电动车限速25km/h遭吐槽，为何不能放宽到35km/h？答案没那么简单

电动自行车限速之争，牵动全国3.5亿车主。

2025年9月1日起实施的新国标，继续限定最高时速25km/h，并增设超速自动断电要求。新规落地不足数月，放宽至35km/h的呼声高涨。

一边是刚性政策，一边是民众诉求，新国标为何坚守25km/h而不放宽到35km/h？

01 为什么新国标要把时速定在25km/h？

对于25km/h的限速红线，工信部曾公开回应：车速过快，会直接大幅提升交通事故发生概率。一旦遇到突发状况，骑行者的应急反应时间被极度压缩，车辆制动距离同步拉长，不仅极易与行人、机动车发生碰撞，还容易出现侧滑、甩尾、翻车等失控情况，引发严重人身伤害事故。

从工程与安全测算角度看，25km/h并非随意设定，而是基于人体反应时间+常规路面制动距离的综合结论。

在干燥沥青路面上，车辆以25km/h行驶时，紧急制动距离约为6.5米；若时速提升至35km/h，制动距离将直接拉长至13米以上，制动距离增幅超过100%。短短几秒、几米的差距，往往就是“安全通过”与“碰撞事故”的分水岭。

02 用户为什么渴望35km/h？

但对许多电动自行车使用者而言，25km/h的速度限制正成为通勤效率的“绊脚石”。

一辆15公里的早高峰通勤，25km/h的速度需要36分钟，而35km/h仅需约25分钟。对于日均接单超过40单的外卖骑手而言，这种时间差异直接转化为收入波动。

清华大学的研究数据显示，电动车事故的主要原因是闯红灯(42%)和逆行(31%)，超速仅占17%。

由此也引发争论：与其一刀切严控车速，是否可以通过强化道路执法、规范骑行行为、加强安全宣教，来替代过于严格的速度限制？

03 技术博弈与灰色产业链

当合规车辆无法满足实际需求时，地下改装市场便开始野蛮生长。

新新国标未施行前，“解限速”已形成一条完整的利益链：生产厂商为增加销量而预留“后门”，销售门店则以能解限速作为促销噱头。一些门店甚至公开推销“旧国标车库存”，承诺能达到35km/h的速度。

为从源头堵死非法改装，新版国标在技术上全面升级，要求电池、控制器、限速装置实现硬件级加密绑定，通过“一车一池一充一码”的溯源管理体系，一旦接入非原厂配件，系统立即报警并锁死车辆，试图从技术底层杜绝市场上泛滥的改装行为。

一边是政策层层加码严防破解，一边是民间需求旺盛暗流涌动，电动自行车的“速度博弈”从未停止。

04 速度的现实困境：安全与效率的长期拉扯

与严苛的国家标准形成鲜明对比的，是路面上普遍存在的超速现实。

按照《道路交通安全法》规定，电动自行车在非机动车道内行驶，最高时速不得超过15km/h。但在日常出行中，这条规定几乎形同虚设。若真正严格执法、逢超必罚，治理成本与社会矛盾都会急剧上升。

从目前政策导向来看，直接大幅修改国标、放宽限速至35km/h的可能性依然很低。但如何缓解“安全底线”与“出行效率”的矛盾，相关替代方案已在探索之中。

已有多位人大代表建议：针对外卖、快递等高频职业骑行群体，可探索建立特殊行业白名单制度，在强化安全培训、配齐高额保险、统一专用车型、落实动态监管的前提下，对营运类两轮车实行差异化管理，而非与民用代步车执行完全一致的标准。

从长远来看，完善非机动车道、优化路权分配、升级城市慢行交通系统，才是平衡速度、安全与效率的根本出路。

随着电动自行车保有量持续攀升，属于中国城市两轮出行的那条“安全与效率平衡线”，依然在政策制定者、行业企业与亿万骑行者的碰撞、协商与磨合中，慢慢寻找最适合国情的答案。