“越卖越累”，单车仅賺765元。五菱年销161万辆又如何？

“人民需要什么，五菱就造什么”的口号流传多年，2025年的五菱再度交出亮眼成绩单：全年销量161.51万辆，同比增长20.52%；上半年归母净利润5.76亿元，同比飙升近5倍。但这份看似光鲜的增长答卷，撕开的却是一场“越卖越累”的生存困境——高负债与低盈利的枷锁，正推着这家国民车企在转型路上艰难前行，而与华为的深度绑定，既是破局希望，也暗藏未知风险。

最直观的尴尬，藏在单车利润的数字里。2025年上半年，五菱卖出75.33万辆车，算下来平均每辆车仅盈利765元，即便较往年大幅提升，仍处于行业下游水平。要知道，相比友商，例如比亚迪的单车利润早已突破数千甚至上万元，而五菱主力车型宏光MINIEV的单车利润更是低至89元，卖1000辆车的利润，尚不够在一线城市买个厕所隔间。

这份微薄盈利的背后，是三重难以逾越的现实桎梏。其一，净利润的高增长源于极低基数，2024年上半年五菱归母净利润仅约1.17亿元，看似近5倍的增幅，并未带来盈利能力的根本性改善。

其二，产品结构严重“偏科”，长期依赖3-5万元的低价代步车型，即便新能源销量稳居行业第一梯队，也多是靠宏光MINIEV等车型走量，这些车型不仅省去制动能量回收等核心配置压缩成本，盈利还高度依赖新能源积分交易，一旦积分价格波动或政策收紧，盈利便会承压。

其三，“以价换量”的策略进一步压缩空间，2025年上半年营收增速23%落后于销量增速32.15%，终端价格的大幅波动的同时，还导致15%的经销商亏损、30%挣扎在盈亏线，渠道生命线岌岌可危。

盈利的疲软，还叠加着高负债的重压，构成了五菱最深层的发展矛盾。截至2025年上半年底，五菱资产负债率达85.24%，首次突破85%的关键阈值，较2022年的81.47%持续攀升，远超60%-70%的行业安全线。655.95亿元的总资产背后，净资产仅96.85亿元，559.10亿元的负债占比极高，已接近金融机构的授信警戒线。

更棘手的是，增长与盈利、负债与转型的双重冲突，正在形成恶性循环。五菱需要靠低价车型走量维持增长、盘活现金流，却因此陷入“越走量越不赚钱”的怪圈；而要破解盈利困局，就必须推进高端化、智能化转型，可这需要持续巨额的研发与生产投入，在85%的高负债率之下，融资能力受限，新增投入或将进一步推高负债，沦为“高负债→转型投入→更高负债”的被动局面，这也是当前不少高负债车企面临的共性难题。

雪上加霜的是，市场增长的动能正在减弱。2025年全年销量虽同比增长，但较2017年巅峰时期仍差53.5万辆，未能收复失地；“金九银十”过后，11月、12月销量连续同比下滑，降幅分别达7.73%和31.29%，彰显出终端需求的疲软与市场竞争的加剧。而五菱押注的高端化赛道，更是一片红海——15-25万元价格带聚集了比亚迪、小鹏、零跑等强敌，各车型在价格、智驾、空间上各有优势，竞争白热化。

面对困局，与华为的深化合作成为五菱最关键的破局棋。双方聚焦“三智”合作，首款旗舰车型华境S计划2026年上半年上市，搭载华为乾崑智驾ADS 4 Pro系统——这套累计收获140万用户认可的智驾系统，安全性能远超人类司机，能有效解决用户出行痛点，有望帮五菱摆脱“低价代步”的标签。同时，五菱投入百亿打造智能岛制造体系，提升生产效率，试图对冲成本压力。

但这条转型路，注定布满荆棘。华为虽能提供技术赋能，但打铁还需自身硬。华境S要在红海市场突围，除了智驾优势，还需在产品力、品牌口碑上实现突破，一旦市场表现不及预期，不仅无法改善盈利，还会加剧财务压力。

电动EV：五菱的困境，是传统车企转型的一个缩影。在新能源转型的浪潮中，规模增长易，价值提升难。2026年或将成为五菱的关键一年，华境S的市场表现、资产负债率的变化、单车利润能否突破瓶颈，将决定其能否跳出困局。对于这家陪伴无数人走过出行起步阶段的国民车企而言，唯有打破“低价依赖”，实现盈利与规模的平衡，才能在行业洗牌中站稳脚跟，否则，再亮眼的销量增长，也不过是昙花一现。