铁了心对付中国？暴跌58%，俄罗斯大幅加税，中国汽车出口骤降

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编辑|Z.Y

2025年刚过，一组外贸数据让不少人揪心：中国汽车对俄出口同比暴跌58%，创下俄乌冲突后的最大单月跌幅。

两年前这里还是中国汽车出口的第一大市场，经销商抢货、工厂赶单的场景还历历在目。短短时间里，到底发生了什么？俄罗斯接连加税的背后，是单纯的产业保护，还是另有考量？

市场红利

2022年2月俄乌冲突爆发后，西方多国对俄实施制裁，大众、丰田、现代等老牌车企陆续撤离俄罗斯市场。这片年销量上百万辆的汽车蓝海，瞬间留下巨大空白，给中国汽车企业带来了难得的市场机遇。

奇瑞、长城、吉利等多家中国车企迅速行动，加大对俄出口力度，优化海外供应链与销售渠道。莫斯科的汽车经销商纷纷把重心转向中国品牌，国内生产工厂开足马力赶制订单，中俄边境口岸的运输车队常常排起长龙。

这份快速布局很快换来回报。2023年，中国汽车对俄出口量飙升至95万辆，较2022年的16.3万辆暴涨近5倍，市场份额直接逼近50%。

2024年，俄罗斯蝉联中国汽车出口第一大市场，出口量再增27%达到115.8万辆，中国汽车在当地市场的影响力达到顶峰。

加税浪潮

好景不长，俄罗斯的加税政策接踵而至，逐步削弱中国汽车的价格优势。2024年10月，俄罗斯财政部率先上调进口汽车报废税，涨幅介于70%至85%之间。这笔费用相当于买车时提前缴纳的环保处理费，一辆12万元人民币的中国SUV，仅此一项就得多交1万多元。

2025年1月，俄罗斯海关总署再次加码，将进口汽车关税从15%提高到20%至38%，再叠加清关费用上涨，中国汽车出口的平均成本每辆增加3到5万元。

同年1月1日起，俄罗斯又将增值税从20%上调至22%，覆盖新车销售全流程，进一步压缩了车企和经销商的利润空间。

俄罗斯还明确了长期加税规划，2030年前进口汽车报废税每年将再涨10%至20%。同时堵住避税漏洞，规定无论从哪个国家进口，只要车辆原产地是中国，就必须按新高税率缴税，没有任何灵活规避的空间。

冲击显现

密集的加税政策很快显现恶果。2025年前9个月，中国汽车对俄出口同比暴跌58%，曾经的“香饽饽”市场变成了“烫手山芋”。俄罗斯也从中国汽车出口第一大市场滑落，被墨西哥和阿联酋超越，跌至第三位。

在俄罗斯市场，中国汽车经销商的日子愈发艰难。曾经门庭若市的4S店变得冷冷清清，库存车堆积如山，不少经销商扛不住压力直接关门停业，前期投入血本无归。

奇瑞在叶卡捷琳堡的一家4S店，最火爆时月销能达到200多辆，如今每月顶多卖出30辆，还不到以前的零头。

除了加税影响，俄罗斯国内市场环境也加剧了出口压力。2025年俄罗斯央行维持高基准利率，汽车贷款利率同步走高。

全年新车和二手车合计交易额同比减少7.8%，这是2015年以来的首次下滑。消费者购车意愿下降，不少人推迟换车计划，或转而选择更便宜的二手车。

应对之举

面对市场冲击，中国车企并未坐以待毙，纷纷采取措施积极应对。长城汽车直接在俄罗斯图拉州投资建设独资整车厂，通过本地生产避开高额进口关税，还能享受本土企业的税收优惠政策，降低成本压力。

吉利和奇瑞则选择“技术输出+本地组装”的模式，通过换标成立新品牌的方式曲线进入市场，有效规避政策壁垒和投资风险。这种模式既能利用当地的生产资源，又能贴合俄罗斯的市场需求，逐步稳定市场份额。

与此同时，中国车企开始主动调整海外布局，降低对单一市场的依赖。2025年，墨西哥进口62.52万辆中国汽车，阿联酋进口57.2万辆，中东和中南美多个国家的新增需求，有效对冲了俄罗斯市场的下滑，为中国汽车出口提供了新的增长动力。

深层思考

俄罗斯的系列加税政策，核心诉求是保护本土汽车产业。本土品牌拉达曾在俄罗斯市场风光无限，中国汽车强势进入后，其销量大幅暴跌，工厂缩减产能，数万工人的就业受到影响。拉达母公司AvtoVAZ作为俄罗斯重要工业企业，政府出手保护也在情理之中。

增加财政收入也是俄罗斯的重要考量。俄乌冲突爆发后，西方制裁让俄罗斯财政压力剧增，汽车进口税收成为重要的收入来源。

仅2025年提高汽车进口关税一项，就为俄罗斯增加了上百亿卢布的财政收入，一定程度上缓解了财政困难。

对中国车企而言，此次俄罗斯市场的波动也是一次深刻教训。单纯依靠价格优势和短期市场机会，抗风险能力本就薄弱，唯有走本地化生产、技术合作、品牌建设的长远之路，才能在海外市场真正站稳脚跟。

出海之路本就充满未知与挑战，没有永远的红利市场，也没有一成不变的竞争环境。

中国汽车从快速填补市场空白，到面临政策调整后的转型阵痛，正是海外发展走向成熟的必经过程。经历过此次挫折，中国车企的全球布局必将更加稳健，出海之路也会走得更久、更远。