“抢跑”高铁梦碎？十五五规划谁能上位！

等不到十五五规划里那一行文字，这些高铁就只能再晾五年。

十五五期其实已经开表，但新建额度被压得紧，十四五遗落的项目挤在门口，地方政府现在比春运抢票还焦虑。谁能先把可研、环评、资金安排摆上桌，谁就离正式入规更近。政策文件里没有白纸黑字前，所有动作都算“抢跑”，却又必须抢。

四川在这场竞赛里最上头的，是要结束攀西地区“只有成昆线”的历史。宜西攀高铁拉出482公里，时速350公里，单是桥隧比就让设计院头疼。八百多亿的投资，外地人听着摇头，可当地干部反复强调：“不通高铁，锂矿出去多绕一天。”去年我在攀枝花客运站排过号，夜班绿皮车挤得脚都没地方伸，这种体验就是四川此番决心的真实背景。

很多人问，沿线人口才多少，值得吗？答案早在别的地方出现过。比如成兰铁路建设时也有人质疑，结果开通后阿坝旅游季直接翻倍，人流就是最硬的回击。宜西攀的论证材料已经开写，地方盯着的是十五五的最后窗口，哪怕先期垫资做前期，也要把“攀西高铁”写进国家线路图。

湖南与广西拉的怀桂高铁，则是用旅游带动经济的典型打法。三百公里，时速一样是350公里，从张家界、崀山绕到桂林漓江，等于把两个省的5A景区串起来。之前两地争论谁先投钱，现在怕被别人抢档期，只能肩并肩。湖南段抢先启动前期工作，政府内部开会时甚至直接拿张吉怀高铁的客流表出来，说“现在不延伸，原有线路就像断头路”。这话听着朴素，却是他们给中央讲述的逻辑。

湖北那边的荆岳高铁同样急。190公里的小折线，却是湖北南下的新大门。湖北现在连夜做动作，荆州市干脆先拿自家口袋里的钱启动可研。这背后有现实考虑：省里之前南下方向依赖武广、沪昆中转，货运和客流都绕路，浪费时间。湖南态度也积极，但更像是为“先入规”配合。地方干部半开玩笑地说，“说真的，这个规定听着挺好，就是不知道落地咋样”，可嘴上吐槽，手里材料一份没少。

再往北一点，十堰到汉中的高铁本来连到安康。国铁提出分段施行，于是现在北段成了优先。线路设计350公里时速，与汉十高铁无缝衔接，一旦成型，西北到华中的时间会被再压缩一小时。陕南和鄂西北一直被“秦岭-大巴山”夹着，交通像拉链一样扣不上，我在十堰坐长途车进陕西，翻山绕路花了七个小时，半路还遇到落石，这些经历就是地方拿来说明“必须高铁化”的例子。

川黔之间的泸遵高铁，则是赤水河谷的一条主干线。全长约235公里，串着泸州、赤水、习水、仁怀、遵义这些酒城，负责把四川的白酒工业带进贵州，同时也给遵义把游客输送到成都圈。我的一个表哥在泸州跑货车，常年把酱酒运到贵阳，说一趟来回累到腰直不起来，听到高铁要动工，第一反应就是“以后能不能把货分流到高铁快运”。这类生活化的愿望，是川黔两省同步做预可研、争取高标准建的动力。

如果只看地图，会以为这些线都是边角料。可把人员流、产业链、国家防灾需求叠在一起，就会发现它们是编织全国高铁网的“兜底线”。攀西矿产、湘桂旅游、鄂湘通道、秦巴生态屏障、川黔酒旅，他们都需要更稳定的交通支撑。地方政府的抢跑行为，既是争发展，也是抢未来议价权。

身边人讨论这些高铁时，情绪也不再只是兴奋。有人担心高铁建了票价高、站点远；也有人怕投入巨大带来财政压力。但回看过去几年，只要线路真正通车，周边产业和人口回流往往能给出更好的答案。多条线路同时施压国家层面，让十五五里的高铁配置更倾向补短板，而不是简单追求长度。

现在最现实的问题是：审批时间不定，地方能做的只有先把可研、环评、资金计划排好，一旦国家点头就能上马。谁准备充分，谁就多一个筹码。等到正式规划落地，这些看似不起眼的区域线，可能反倒成为十五五阶段最有含金量的项目。

要是你所在城市也在抢十五五指标，你会赞成地方先自掏腰包开干，还是宁愿等国家批复再动手？