当马斯克在2025年财报电话会上宣布“Model S(参数丨图片)和X将在二季度末停产”时,资本市场用4%的股价涨幅给出了最直接的反馈。这对曾被视为特斯拉“精神图腾”的旗舰车型,如今正以每年不足3万辆的销量,在特斯拉163万辆的年交付量中沦为“边缘角色”。这场看似突然的退场,实则是特斯拉在电动化下半场的一次战略校准。
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销量断崖式下跌撕开“旗舰伪装”
Model S和X的衰落轨迹清晰可见:2025年两款车合计交付量仅5.09万辆,占特斯拉全球销量的3.1%,甚至不及Model Y单月销量的零头。在中国市场,这两款车的年销量不足2000辆,连北京SKP商场的特斯拉展厅都已撤下Model X的展车。更尴尬的是,特斯拉中国官网早在2025年4月就关闭了这两款车的新车订购通道,仅保留试驾车销售——这相当于提前半年向市场释放了停产信号。
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这种断崖式下跌背后,是豪华电动车市场的彻底重构。当保时捷Taycan、奔驰EQS等传统豪强纷纷推出800V高压平台车型时,2012年诞生的Model S和2015年问世的Model X,其400V架构已显得老态龙钟。即便特斯拉通过OTA升级不断为它们注入新功能,但硬件层面的代差就像智能手机时代的功能机,再精心的系统优化也难以掩盖硬件的落后。
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战略重心转移:从“造车”到“造生态”
马斯克在财报会上直言:“现在是时候让Model S和X项目光荣退役了。”这句话的潜台词是:特斯拉需要集中资源打赢两场关键战役——自动驾驶和机器人。根据特斯拉的规划,弗里蒙特工厂停产Model S/X后,将全面转型为Optimus人形机器人的生产基地,目标年产百万台。与此同时,特斯拉正在加速推进FSD(完全自动驾驶)的商业化落地,计划2026年在10个州启动Robotaxi运营,并推出无方向盘的Cybercab车型。
这种战略转向在特斯拉的资本支出计划中体现得淋漓尽致:2026年特斯拉的资本支出将“非常大”,其中大部分将投向AI训练超算中心、Optimus生产线和4680电池扩产。相比之下,维持Model S/X这样的小众车型生产,不仅需要持续投入产线维护和零部件供应,还会分散研发团队对下一代平台的注意力——这显然与特斯拉“All in AI”的战略方向背道而驰。
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精简产品线:用“爆款逻辑”重构竞争壁垒
停产Model S/X后,特斯拉的产品矩阵将精简为Model 3、Y、YL三款主力车型,加上尚未在中国上市的Cybertruck和Semi。这种“少而精”的策略,与特斯拉近年来在Model 3/Y上采用的“爆款逻辑”一脉相承:通过规模化生产降低成本,用极致效率构建竞争壁垒。
以Model 3为例,其通过一体化压铸技术将后底板零件从70个减至1个,生产效率提升3倍;上海工厂的“4小时朋友圈”供应链使零部件本地化率达95%,物流成本降低20%。这些效率优势,是特斯拉能在2025年将Model 3长续航版降价至47,490美元(含补贴)的关键。而Model S/X这样的小众车型,既无法享受规模化生产的成本红利,又难以通过降价刺激销量,最终沦为“费力不讨好”的鸡肋产品。
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退场不是终点,而是新故事的开端
对于那些怀念Model S鹰翼门和Model X狂暴模式的用户,特斯拉留下了体面的告别方式:只要还有用户在使用这些车辆,特斯拉就会继续提供相关支持服务。而马斯克更在意的,是能否在自动驾驶和机器人领域开辟新战场——他预测,到2030年,Optimus的销量将超过特斯拉所有汽车的总和。
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当Model S/X的产线被拆除时,弗里蒙特工厂的机械臂或许正在为Optimus安装灵巧手。这场退场与登场,不仅是特斯拉产品线的更迭,更是一个科技公司从“电动化先锋”向“AI+机器人巨头”转型的缩影。在这个每英里成本比人类驾驶低90%的自动驾驶时代,曾经的旗舰车型,终究要为更宏大的未来让路。
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