四川两条铁路为何未能入选？背后原因不止经济因素

广巴与大丽攀铁路再度落选：透视四川铁路建设背后的复杂博弈

计划了十年，为何还是开不了工？这两条四川铁路遭遇了什么

开工名单背后的落选者：两条重要铁路为何总差“临门一脚”

又没等到！四川这两条铁路开工为何这么难

四川2026年计划开工的铁路名单公布了，有四条线路入选。但不少人的目光，却聚焦在两条再度“落榜”的铁路上——广巴铁路扩能改造和大丽攀铁路。它们像是两位备考多年、却总在临考前遇到状况的考生，引人关注，更令人深思。

先说广巴铁路。它目前的状况有些尴尬。这条老铁路不同区段时速差异很大，从60公里到30公里再到100公里。因为运营效益问题，客运服务早在2016年就已停止。大家盼着它改造升级很久了。

改造计划是有的，准备按电气化单线，时速100到120公里的客货共线标准来建。去年，项目还拿到了用地预审的批复。可它还是没能挤进新一年的开工名单。阻力来自多方面。一个绕不开的问题是历史遗留的资产移交争议，这件事曾让前期工作一度暂停。

现在审批要求也变了，项目建议书和可行性研究报告要一起上报，准备工作得更扎实才行。地方和国铁集团在出多少钱、线路怎么接这些具体问题上，也需要时间达成一致。这些现实的、具体的问题，拖慢了它的脚步。

再来看大丽攀铁路。它的故事更长了，从规划到今天，已走过近十个年头。这条连接四川攀枝花和云南大理、丽江的铁路，全长约340公里，总投资估算达到674亿元。它的“难产”，关键卡在一个问题上：到底按什么标准建？

地方层面曾希望能建成高标准铁路，但国家从功能定位和经济效益等综合角度考量，更倾向务实方案。反复协商拉扯之后，现在的方案是个“混合体”：大理到丽江段是时速250公里的客运专线，丽江到攀枝花段则是时速200公里左右的客货共线铁路。这个折中方案带来了新的技术协调课题。

这条铁路还涉及四川和云南两省，协调起来自然更费功夫。有迹象显示，项目可能会采取更务实的推进策略，比如优先建设完全位于云南境内的大理至丽江段。这或许能解释为何四川段的开工尚未明确排上日程。

这两条铁路的境遇，其实反映了当前基础设施建设领域一些共性的挑战。国家的审批政策更加注重实际效益和风险控制，不再单纯追求高标准和速度。像大丽攀铁路最终确定的方案，就体现了在客运需求与货运功能、建设成本与长远运营间寻找平衡点的思路。

经济效益是必须算清的账。铁路投资巨大，必须考虑未来有没有足够的客货流来支撑。此外，像广巴铁路那样，如何处理和厘清复杂的历史遗留问题，往往比新建项目更考验智慧和耐心。

不过，它们的战略价值是实实在在的。广巴铁路改造后，能串联起兰渝、襄渝等干线，成为川东北地区一条重要的客货通道。大丽攀铁路则将打通又一条连接滇川的动脉，促进旅游与资源联动，未来还能成为进出藏通道的有益补充。

推进这类项目，或许需要更多的创新思维。比如在协调机制上，能否建立更高效的跨省、跨部门协商平台？在推进步骤上，像“分段建设”这样先易后难、逐步打通的方式，是不是更可行？

回过头看，铁路建设不仅仅是修路，它背后是区域发展的渴望、多方利益的平衡，以及对未来的综合考量。项目的“慢”有时未必是坏事，它可能意味着更审慎的评估、更充分的协商，是为了将来能更稳、更好地发挥作用。

对于关注这两条铁路的人们来说，等待确实需要耐心。但这份等待的背后，是一场关于如何更科学、更持续地推动发展的现实讨论。当我们把眼光放远，就会明白，交通建设的价值，最终要由时间来检验，由沿途百姓的获得感和区域发展的真实成效来定义。